Fahrbericht Kawasaki ZX-6R (Archivversion) Rund gemacht

Das etwas kantige Aussehen der letztjährigen ZX-6R wich bei der Neuauflage fließenden, organischen Formen. Und auch
die technische Überarbeitung erweist sich bei der Präsentation im südspanischen Almeria als richtig runde Sache.

Der Vorsprung scheint nicht groß. Exakt 36 Kubikzentimeter trennen die ZX-6R von der üblichen Klassenobergrenze. Nicht einmal ein Schnapsglas. Das, was die Grünen aus diesem Schnapsglas mehr an Leistung herauskitzeln, war schon in
der Vergangenheit beträchtlich. In Zukunft soll es noch mehr sein. 130 PS werden
für die komplett umgekrempelte ZX-6R
versprochen, bei maximalem Staudruck in der Airbox gar 136. Wie fühlt sich das an,
aus 600 – pardon, 636 Kubikzentimetern?
Ziemlich exakt so, wie man es sich vorstellt. In Kurzform: Ab 6000/min geht’s flott voran, ab 8000/min ist richtig Feuer, ab fünfstellig tobt der Sturm. Wenn’s pressiert, bis weit in den roten Bereich, der bei 15500/min beginnt. Das allerdings lässt der digitale Drehzahlmesser nur erahnen. Zum Glück hat die ZX-6R wie ihre Vorgängerin nicht nur einen Laptimer, sondern auch einen Schaltblitz. Aber selbst wenn es den nicht gäbe: Gewissheit darüber, dass hier eine Dynamik waltet, die vor nicht allzu langer Zeit lediglich 1000ern vorbehalten war, stellt sich umgehend ein.
Ohne zahlreiche mechanische und elektronische Helfer wäre an eine derartige Leistungsausbeute natürlich nicht zu denken. Auf der Einlassseite wurde die Kanalführung des zentralen Ram-Air-Schlunds optimiert, was für günstigere Strömungsverhältnisse in der Airbox sorgt. Von dort geht es über ein modifiziertes 38er-Drosselklappengehäuse mit nun ovalen Zusatzdrosselklappen durch größere Einlassventile (aus dem 2003er-Racing-Kit) in den neu gestalteten Brennraum (neuer Kopf, neue Kolben). Dort wird das Gemisch auf 12,9 statt bislang 12,8 zu eins verdichtet, nachdem je zwei Einspritzdüsen – eine im Ansaugstutzen, eine Sekundärdüse in der Airbox – für optimale Gemischaufbereitung gesorgt haben.
Etwas weniger aufwendig gestaltet sich die Prozedur auf der Auslassseite. 2003er-Racing-Kit-Ventile weit und lange offen – wegen der neuen Nockenwellen –, und ab ins Freie. Lediglich eine stellmotorgesteuerte Klappe kurz vor dem Schalldämpfer gilt es zu passieren, welche
die Druckverhältnisse im Auspuffsystem steuert und laut Kawasaki leistungsfördernd im mittleren Drehzahlbereich
wirken soll. Aber selbstverständlich hilft
sie auch, die gesetzlichen Hürden bei der Geräuschmessung zu nehmen.
Sei’s drum, die Geräuschwahrnehmung des Fahrers ist ansaugdominiert. In dieser Hinsicht war Kawasaki schon immer zu Großtaten fähig. Das ist bei der neuen
ZX-6R nicht anders. Zum aggressiven Knurren der großen Schwester ZX-10R reicht es indes nicht ganz. Dafür hat die 6er in anderer Hinsicht Vorteile. Sogar bei sehr tiefen Drehzahlen geht sie butterweich ans Gas. Die aufwendige Drosselklappentechnologie macht sich in dieser Disziplin ebenfalls bezahlt.
Feine Manieren also, was erfreulicherweise auch fürs Fahrwerk gilt. Kawasaki setzte den Hebel nämlich genau dort
an, wo die Vorgängerin Kritik erntete. »Für
die Landstraße sind Fahrwerksauslegung
und Sitzposition zu kompromisslos«, hieß
es im letzten großen 600er-Vergleich von
MOTORRAD (Heft 10/2004). Diese Aussage stimmt bei der Neuen in dieser Form nicht mehr. Doch bevor nun alle Hobbyfakire aufschreien: Die ZX-6R bietet nach wie vor ein toll funktionierendes Sportfahrwerk. Und das hält beim 2005er-Modell speziell heckwärts gerade so viel Komfort bereit, dass man um Landstraßen zweiter Ordnung nicht mehr automatisch einen Bogen macht.
Die ergonomischen Verhältnisse bieten diesen Variantenreichtum nicht – und haben ihn auch nicht nötig, weil die jüngste ZX-6R-Version dem löblichen Trend vieler Supersportler folgt, durch versammelte Haltung bei viel Bewegungsfreiheit für
angenehmen Sitzkomfort zu sorgen. Und das geht so: Durch das leicht geänderte Motorengehäuse (Zylinder 20 statt 25 Grad nach vorn geneigt) verkürzt sich der Abstand zwischen Lenkkopf und Schwingenlager um 13 Millimeter. Dadurch konnte
die Schwinge trotz zehn Millimeter kürzeren Radstands länger ausfallen. Zudem rückt der Fahrer wegen des kürzeren Tanks
näher zum Lenker.
Derart gelockert, ist es das pure Vergnügen, sich auf den südspanischen Landstraßen von einer Kurve in die nächste
zu werfen. 164 Kilogramm Trockengewicht gibt Kawa für die Neue an, ein Kilo weniger als bei der Vorgängerin, die vollgetankt nur 188 Kilogramm wiegt. Entscheidender für das sehr gute Handling trotz eines nun um 0,5 Grad flacheren Lenkkopfs und eines deutlich verlängerten Nachlaufs dürften
neben der Sitzposition die filigranen und leichten Räder im ZX-10R-Stil sein.
Für die fulminante Brems-Performance zeichnet ein Mix aus feinsten Zutaten verantwortlich: schwimmend gelagerte 300er-Wave-Scheiben, radial verschraubte Vierkolben-Festsättel mit vier Einzelbelägen sowie neuerdings eine Radialhandpumpe. Wer die Grüne richtig in die Ecken quetschen will, wird zudem nun auch in der
zivilen ZX-6R von einer Anti-Hopping-Kupplung unterstützt. Funktioniert toll, ist aber vor allem ein Fall für die Rennstrecke. Wer wissen will, wie die neue Kawa,
deren Aufpreis von 550 Euro angesichts des Gebotenen akzeptabel ist, auf abgesperrtem Geläuf funktioniert, muss sich noch etwas gedulden. Bei der Präsentation in Almeria ist in dieser Hinsicht außer
Regen nichts gewesen.

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