Fahrbericht KTM 250 SX-F (Archivversion) PowerBar

Motocross-WM 2003. KTM schickt den Prototyp des neuen Viertelliter-Viertakters ins Gefecht. Technische Probleme begleiten den Stapellauf, der neue Motor wird nochmals überarbeitet – mit Erfolg. In der Saison 2004 wird Werksfahrer Ben Townley Weltmeister in der MX2-Klasse – trotz weiterer technischer Ausfälle. Die letztlich auch der Grund für den Verzug der für 2005 vorgesehenen Serienproduktion sind. Nun stellt KTM den Viertakter für die kleinste Klasse vor. Und dort zählt nur eines: Leistung. Die generiert sich vor allem aus hohen Drehzahlen. Der Weg dahin: geringe Massen. So werden die vier Titanventile über Schlepphebel statt der klassenüblichen Tassenstößel betätigt. Aber im Gegensatz zu den über Stirnräder angetriebenen Nockenwellen des Werksmotors wählten die Techniker im Serientriebwerk die konventionelle Lösung per Kette. Schließlich hatten die hochfrequenten Schwingungen des Zahnradantriebs an Townleys Siegerbike zu Materialschäden geführt.
Das Ergebnis geht in Ordnung. 37 PS bescheinigt der MOTORRAD-Prüfstand dem neuen Aggregat – 0,5 PS mehr als der Klassenprimus Yamaha YZ 250 F. Dafür zeigt sich der Bonsai-Ballermann unter dem sechsfachen Deutschen Motocross-Meister Dietmar Lacher auf der Strecke potent, hängt am Gas wie keiner seiner Konkurrenten. Allerdings: Der spontane Kick im mittleren Drehzahlbereich darf nicht mit überlegener Leistung verwechselt werden. In diesem Abschnitt liegt die Kurve der Yamaha um mindestens zwei PS über den Werten der KTM. Die Spritzigkeit rührt eher von geringer innerer Reibung und wenig Schwungmasse her. KTM verzichtet bei der 250 SX-F nämlich auf eine Ausgleichswelle. Sei’s drum. Was in der 450er-Liga Traktionsprobleme schafft, bringt in der Viertelliter-Klasse echte Vorteile. Denn blitzartig dreht die SX-F selbst nach engen Anliegern in höchste Drehzahlen. Der Griff zur Kupplung dient seinem ursprünglichen Zweck – für den Gangwechsel des unter Last hart zu betätigende Sechsganggetriebes.
Hochempfindlich reagiert das Fahrwerk. Zwar biegt die KTM um die Ecken wie Comic-Hase Roger Rabbit, doch das Extrem-Handling fordert von der grenzwertigen Fahrwerksauslegung seinen Tribut. Selbst kleinste Änderungen bei der Federvorspannung (MOTORRAD justierte das White-Power-Federbein auf 3,5 Zentimeter Durchhang ohne und 11,5 Zentimeter mit Fahrer), der Gabelposition (Tipp: Standrohroberkante ein Zentimeter über der Gabelbrücke) oder der Dämpfungseinstellung verändern das Fahrverhalten drastisch. Ohne penible Abstimmung schüttelt sich die Österreicherin besonders unter Teillast oder beim Bremsen wie ein nasser Hund. Ihren Teil zur nervösen Veranlagung trägt ohne Zweifel auch die recht störrisch ansprechende Upside-down-Gabel bei. Dennoch: Die Erstausgabe der KTM 250 SX-F kann mit Sicherheit der aktuellen Konkurrenz Paroli bieten. Bleibt abzuwarten, ob die 2006er-Modelle ihr das Leben schwerer machen.

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