Fahrbericht KTM 450 SX Racing (Archivversion) Modell X

Das Jahr X naht. Ab der Saison 2003 werden 450 cm3 Hubraum zur magischen Größe im Motocross. Die Hersteller rüsten gewaltig auf – KTM auch.

Er gelang grandios, der Stapellauf der 450 SX Racing beim zweiten Meeting zu Deutschlands prominentester Motocross-Serie, der DMX Ende Juli in Bremen-Hoope. Drei Läufe, drei Siege. Errungen von Ex-Weltmeister Joel Smets höchstpersönlich. Und weil er dabei sogar Vorzeige-Crosser Pit Beirer jeweils auf Platz zwei niederhielt, galt er erst recht etwas, dieser Triumph bei der Premiere.Gut so, weil die Neue ist wichtig für KTM. Als Imageträger für die künftige First class der Motocross-Gesellschaft. 250 cm3 Zweitakt/450 cm3 Viertakt wird die neue Liga ab der Saison 2003 heißen - und die 450er-Viertakter werden die Szene dominieren. Deshalb wird aufgerüstet. Honda legte mit der aufwendigen Neukonstruktion CRF 450 R bereits in dieser Saison die Latte verdammt hoch: auf Anhieb der Sieg beim MOTORRAD-Vergleichstest (Heft 26/2001) – auch gegen die größere Schwester der neuen Orangefarbenen, die KTM 520 SX. Yamaha, seit 1998 ohnehin Trendsetter mit der YZ 400 F respektive YZ 426 F in dieser Kategorie, schlägt mit der völlig umgekrempelten YZ 450 F (siehe Seite 60) zurück.Und die 450 SX spürt den Druck der Hightech-Konkurrenz. Denn eins ist klar: Nur wenn das zwar bewährte, aber simple Motorenkonzept der SX-Linie maximal ausgenutzt wird, gerät die 450er wettbewerbsfähig. Oberste Zielvorgabe: Drehfreude. Nicht einfach zu erreichen mit konventionellem ohc-Ventiltrieb. Federleichte Titanventile vom amerikanischen Formel-1-Zulieferer Del West, ein von 72 auf 63,4 Millimeter gekürzter Hub und der 41er-Keihin-Flachschiebervergaser (statt des 39ers der 450er-Enduro) bilden die Basis für schärferen Wind im Kurbelgehäuse. E-Starter gibt’s – wie überall – nur für die Enduros. Macht nix. Ein Kick genügt, die SX 450 tuckert vor sich hin. Klack, der erste Gang sitzt. Lang ist er übersetzt, weil das Sechsganggetriebe einer Viergang-Schaltbox gewichen ist. Macht aber ebenfalls nix, denn der bisherige erste Gang blieb auf der Cross-Piste ohnehin arbeitslos. Die erste Gerade. Zunächst mal vorsichtig angehen lassen. Durchschalten. Kein Problem, wie von den KTM-Crossern gewohnt . Alles bewegt sich federleicht. Auch die hydraulisch betätigte Kupplung – ein Finger reicht. Selbst zum Bremsen. Der Doppelkolben-Stopper von Brembo am Vorderrad besitzt längst Weltklasse-Niveau. Hinten schafft’s die Einkolben-Anlage ebenfalls locker. Endlich, Mann und Maschine sind warm. Ellbogen hoch, Kopf nach vorn, Attacke. Die Stunde der Wahrheit naht – oder sagen wir besser ein erstes Abschätzen, so ganz ohne das Barometer der roten und blauen Konkurrenz. Zuerst die enge 180-Grad-Kehre. Anbremsen, zweiter Gang, abwinkeln und mit ordentlich Gas die Kupplung kommen lassen. In der Tat, die SX 450 geht ab. Kein Vergleich zur aktuellen 400er, rein subjektiv aber auch ohne den kräftigen Punch einer 426er-Yamaha oder den brutalen Antritt einer 450er-Honda. Dafür mit Sicherheit effizient. Loser Boden oder hartes Terrain mit wenig Traktion? Was soll’s. Spuren schneiden? Kein Problem. Einfach Hahn auf und Vollgas. Die 450er zieht sauber durch, schlägt nicht quer, bricht nicht bösartig aus. Stresst eben nicht mehr als unbedingt nötig. Warum gibt’s denn keine 40-Minuten-Rennen mehr?Die folgende Gerade ist lang. Bei 10700/min soll der Drehzahlbegrenzer den Akt der Gnade walten lassen. Doch so hoch dreht der Single kaum. Ganz allmählich wird sein Atem schon vor diesem Limit flacher, mahnt er schüchtern an: Hochschalten! Und man tut’s, denn dann drückt der Einzylinder wieder dort, wo er am liebsten drückt – in den mittleren Drehzahlen.Ist – nebenbei bemerkt – auch übersichtlicher beim Runterschalten. Beim verschärften Verzögern haben Crosser ohnehin meist alle Hände und Füße voll zu tun. Gut, wenn in den üblen Bremswellen die Gabel so sauber läuft wie die neue 48er aus dem Hause White Power. Die neuen Dicht- und Schmutzabstreifringe japanischer Provenienz sowie die drei Laufbuchsen leisten ganze Arbeit. Nichts hakt, nichts klemmt. Und wenn es – bei einem zu weit gesprungenen Table top beispielsweise - mal ganz hart auf hart kommen sollte, rettet die Hydraulik mit gut abgestimmter Progression und einem butterweichen Endanschlag die Situation. Ausgesuchten Stücken oder Werksgabeln gelang das schon bislang so. Nun sollen endlich alle KTM-Piloten davon profitieren. Hinten passt die Abstimmung des direkt an der Schwinge angelenkten Federbeins von Jahr zu Jahr besser. Dennoch: Die Gedanken kreisen immer wieder um den Motor. Ist der Mensch fehlbar? Fühlt der Single sich langsamer, als er ist? Können 500 Gramm zu viel sein? Denn genau ein Pfund schwer ist der Rotor, der sich als Schwungmasse auf dem rechten Kurbelwellenstumpf mitdreht. Machen wir die Probe. Gehäusedeckel runter, Rotor abgeschraubt, noch ’n paar Runden. Die 450er dreht spürbar quirliger hoch. Und fühlt sich schneller an, wirkt druckvoller aus engen Kehren. Doch die Suche nach Traktion wird diffiziler, das Heck auf losem Terrain deutlich unruhiger. Schneller auf einer Runde? Mag gut sein. Schneller über eine halbstündige Renndistanz? Nicht ohne Top-Kondition. Das Ideal läge vielleicht bei 250 Gramm Schwungmasse. Bleibt Raum für Versuche. Einfach abdrehen und probieren – später.

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