Fahrbericht KTM 690 Duke (Archivversion) Schwarz auf Weiss

Neuer Motor, neues Fahrwerk, neue Lackierung – nach 15 Jahren wird die Modell-Entwicklung der Duke fortgeschrieben. Und für die Jünger der reinen KTM-Lehre kann Entwarnung gegeben werden: Es gibt sie auch in Orange.

Kultstatus hatte sie von Anfang an, die KTM Duke. Bereits Ende 1992 präsentierten die Österreicher den Straßen-flitzer. Damals eine echte Sensation, eine bis heute einzigartige Mischung aus En­duro, Supermoto und Streetfighter. Sicher kein Motorrad für die breite Masse, aber ein Traum für kurvengierige Single-Freaks. Zuletzt war der kultige Einzylinder allerdings ein wenig in die Jahre gekommen. Der rappelige Antrieb genügte modernen Ansprüchen nicht mehr, das verwindungsfreudige Chassis war ebenfalls nicht mehr ganz up to date.

Zeit für einen Generationswechsel. Optisch knüpft die neue 690 Duke zwar an den Oldie an, technisch hat sie mit ihm aber rein gar nichts mehr zu tun. Ganz überraschend kam die Neuauflage der Duke natürlich nicht. Denn bereits im vergangenen Jahr stellte KTM mit der 690 Supermoto das Konzept der großvolumigen Einzylinder auf eine frische Basis. Ein völlig neu konstruierter LC4-Single mit Benzineinspritzung und ein Gitterrohrrahmen löste die legendäre Urversion ab. Mit beeindruckendem Ergebnis: Die 690 SM deklassierte die versammelte Konkurrenz der Einzylinder-Funbikes im Vergleichstest von MOTORRAD (Heft 13/2007) förmlich. Das geradezu geniale, wieselflinke und exzellent gefederte Fahrwerk begeisterte, der Motor definierte mit gemessenen 66 PS eine neue Dimension bezüglich Leistungsfähigkeit von Einzylindern. Auch wenn dessen drehfreudiger Charakter die traditionellen Werte von Eintöpfen – den polternd-satten Antritt aus dem Drehzahlkeller – schlicht ignorierte.

Diesem Credo fühlt sich auch die Duke verpflichtet. Sie kann ja nicht anders. Denn trotz der äußerlich deutlich differierenden Ausrichtung gegenüber der 690 ­Supermoto bleiben die technischen Unterschiede (siehe Kasten) in überschaubarem Rahmen. Wobei die auf je 140 Millimeter gekappten Federwege vorn und hinten erst die augenfälligste optische Überar­beitung ermöglichten: den so genannten Underfloor-Auspuff, der sich mit seiner unter dem Motorgehäuse versteckten Position so weit wie möglich von den stilistisch umstrittenen Sidepipes der Supermoto-Version entfernt.

Die mit der Tieferlegung verbundene moderate Sitzhöhe von 860 Millimetern verschafft der Duke beim ersten Kontakt sofort Sympathien. Die Sitzposition ist, wie von der 690 SM gewohnt, relativ weit nach vorn gerückt, der Knieschluss durch die abgesetzten Tankflanken eng. Druck aufs Knöpfchen: Selbst der Sound unterscheidet sich kaum vom wohlgedämpften Bollern der Supermoto-Ausgabe. Und schon auf den ersten Metern bestätigt der Single seinen Charakter aufs Neue. Unter 3000/min behagt’s dem Kurzhuber nicht, dann ruckelt und hackt er, mahnt höhere Drehzahlen an, um sich nur ein paar Umdrehungen darüber für den Dreh am Gasgriff zu bedanken. Denn nicht nur, dass sich blitzartig ein erträgliches Niveau an Vibrationen einstellt, es geht auch rasant voran, bis der Drehzahlgrenzer bei 8600/min eingreift. Gierig orgelt der Vierventiler die Drehzahlleiter hoch, schreit förmlich nach sportlichen Herausforderungen.

Ob die im Vergleich zur Supermoto geänderte Nockenwelle mit schärferen Steuerzeiten den Vorwärtsdrang zusätzlich pusht, lässt sich nicht zweifelsfrei feststellen. Eigentlich auch zweitrangig. Nominell drei PS mehr als bei der Supermoto, also 65 PS, reichen bei knapp 160 Kilogramm Gewicht allemal für Adrenalin satt im Kurvengeschlängel. Vom rechts oberhalb des Motorgehäuses angebrachten Drehschalter, über den neben der Standardeinstellung zwei weitere Mappings des Motormanagements angewählt werden können, kann man getrost die Finger lassen. Stufe eins verwandelt mit 30 Prozent weniger Leistung den Sprinter in einen zahnlosen Volkswanderer mit erheblich weniger Kraft über den gesamten Drehzahlbereich.

In Stufe zwei soll die Gasannahme gegenüber dem Standard-Setup direkter, aggressiver sein, indem der Stellmotor der Drosselklappe quasi linear mit der Gasgriffstellung verbunden wird. Was in der Praxis jedoch kaum spürbar ist. Bei der Enduro (Fahrbericht in MOTORRAD 5/2008) mögen unterschiedliche Mappings Sinn ergeben, dem Duke-Treiber genügt die Standardeinstellung. Immerhin: Das aus der 690 SM bekannte kritische Leerlaufverhalten des Einzylinders, das im Stadtverkehr gelegentlich urplötzliches Absterben zur Folge hatte, ist durch das neue Mapping in der Duke kein Thema mehr.
Zurück auf die Landstraße. Unverändert begeistert der ultralebendige Motor mit federleicht zu betätigender Anti-Hopping-Kupplung und exakt rastendem Getriebe. Die Bremsen sind zwar ausreichend gut zu dosieren, verlangen aber trotz vier Einzelbelägen je Bremssattel Kraft am Handhebel und gehen keinesfalls als Ein-Finger-Bremse durch.

Auch das eigentlich spielerische Handling erfordert fahrerisches Know-how. Bei moderatem Tempo noch neutral, neigt die Duke bei forcierter Gangart in Kehren zum leichten Schlingern. Ob’s nun an der ansonsten sehr neutralen Dunlop-Bereifung (Sportmax GPR a-10) oder der nicht ganz homogenen, vorn relativ weichen, hinten dafür straffen Federungsauslegung liegt – das Phänomen verschwindet, sobald die Duke unter Zug gehalten wird. Insofern bleibt sie sich auch im aufgepeppten Outfit und mit neuer Technik treu: als ausge­flippte Schwester der Supermoto.

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