Fahrbericht KTM 690 Enduro (Archivversion)

Creme 21

Faltencreme und Lifting reichten nicht mehr. Nach 21 Jahren bekam die härteste aller Hard-Enduros eine radikale Anti-Aging-Kur.

Wir schreiben das Jahr 1987. Mit der LC4 stellen die Österreicher eine kompromisslose Viertakt-Wettbewerbs-Enduro mit hauseigenem Einzylinder vor. Das Konzept wird trotz ruppigen Motors nicht nur in der Sportszene gefeiert, sondern vor allem auch von Freizeit-Enduristen be­geistert aufgenommen und bildet schnell die Basis für Straßen-Enduros oder Supermoto-Bikes der ersten Stunde. Das Hard-Enduro-Konzept war geboren.
21 Jahre später schreibt die zum ersten Mal von Grund auf neu konstruierte Nachfahrin der Ur-LC4 diese Geschichte fort – die KTM 690 Enduro. Den Einzylinder kennt man bereits aus der im vergangenen Jahr vorgestellten 690 Supermoto. Benzineinspritzung, Sechsganggetriebe, Anti-Hopping-Kupplung und kompaktes Design, damit läutete der 654 cm große Single schon Anfang 2007 eine neue Ära im hubraumstarken Einzylinder-Segment ein, die sich beim Fahrwerk der Enduro fortsetzt. Im Gegensatz zur Supermoto-Version, deren Tank und Luftfilterkasten konventionell ausgelegt sind, residiert in der Enduro das Luftfiltergehäuse ober­halb des Zylinders zwischen den Flanken des Gitterrohrrahmens (siehe Skizze Seite 58), während der Tank das selbsttragende Kunststoffelement des Rahmenhecks bildet. Die Gründe: Damit soll erstens der Großteil des zwölf Liter großen Benzin­vorrats tiefer und nah am Schwerpunkt deponiert werden, und zweitens die Bau­breite im Frontbereich möglichst schmal gehalten werden. Eine Lösung, die BMW bei den einzylindrigen G-Modellen übrigens auch anwendet.
Genug der Technik. Druck aufs Knöpfchen. Der Single bollert sofort los. Ver­gaser und Chokehebel – keiner wird ­euch je vermissen. Abfahrt. Unter 3000/min ruckelt der Motor noch unwirsch, um sich kurz darüber schnellstens zu rehabilitieren. Blitzartig dreht er hoch, weist das Image des trägen Viertakt-Einzylinders ein für allemal von sich, schnalzt locker bis in den Drehzahlbegrenzer bei 8600/min.
Vib­rationen? Durchaus akzeptabel, kein Vergleich mit dem Rappelkasten der ver­gangenen zwei Jahrzehnte. Auch nicht in Sachen Power. 63 PS (zum Vergleich: BMW G 650 Xchallenge und Husqvarna TE 610 je 53 PS, Yamaha XT 660 R ­48 PS) sind ein Wort, schieben die KTM bis auf 175 km/h Topspeed. Und das auch noch ohne nennenswert zu pendeln. Beeindruckend. Erst im Kurvengeschlängel ruft sie sich als Enduro in Erinnerung, bleibt zwar außerordentlich handlich, nickt beim Bremsen aber weit in die 250 Millimeter Federweg der Gabel. Kennt man von Enduros nicht anders.
Ein Feldweg lockt. Staubtrocken, zum Glück. Mit der Enduro-3-Bereifung von Metzeler wäre im Feuchten kein Staat zu machen. Im Stehen passt die Ergonomie ebenfalls hervorragend. Der Geräusch­pegel bleibt erfreulich niedrig, lässt nicht gleich die ganze Schrebergartenkolonie am Offroad-Ausflug akustisch teilhaben. In flüssigem Terrain fühlt sich die KTM in ihrem Element. Kinderleicht lässt sich der sanft einsetzende Motor dosieren, der Driftwinkel quasi über den Gasgriff justieren. Der Ursprung der Motor-Fahrwerks-Kombination aus dem Rallyesport ist deutlich zu spüren – auch bei Sprüngen bleibt die Österreicherin selbst mit vollem Tank in der Luft völlig neutral.
Erst in Trial-artigen Passagen kommen die 149 Kilogramm (BMW G 650 Xchal­lenge 159 kg, Husqvarna TE 610 149 kg, Yamaha XT 660 R 189 kg) in Kombination mit dem im unteren Drehzahlbereich zaghaften Motor zum Tragen. Um das Vorderrad an Absätzen zu heben, braucht es öfters die Kupplung. Wer nicht aufpasst, würgt den mit wenig Schwungmasse ausgestatteten Single in solchen Situationen ab. Daran ändert auch das sogenannte Soft-Mapping, das über einen Drehregler unter der Sitzbank angewählt werden kann nichts. Zumal der Regler, den Single im Normalbetrieb über Gebühr zähmt.
Keine Frage, KTM hat der LC4 technisch definitiv den Sprung in die Neuzeit ermöglicht. Die neue 690 Enduro brilliert vor allem mit einer in den bisherigen LC4-Modellen trotz aller Modellpflege immer vermissten Kultiviertheit, hat in ihrer Universalität damit sogar deutlich gewonnen. Denn eins steht fest: Die Kombination der Fähigkeiten sowohl auf der Straße als auch im Gelände macht ihr derzeit keine andere Enduro nach.
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Daten KTM 690 Enduro (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben lie­gende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 224 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehr­scheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub102,0 x 80,0 mm
Hubraum654 cm³
Verdichtungsverhältnis11,8:1
Nennleistung46,3 kW (63 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 64 Nm bei 6000/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 48 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen1.85 x 21; 2.50 x 18
Reifen90/90-21; 140/80-18

Maße und Gewichte: Radstand 1498 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 250/250 mm, Sitzhöhe 910 mm, Trockengewicht 139 kg, Tankinhalt/Reserve12,0/2,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
FarbeOrange
Preis 8395 Euro
Nebenkostenzirka 200 Euro

Ableger der 690er-Enduro: KTM 690 SMC (Archivversion) - Der Reiz der Kleinen Räder

Der neue LC4-Motor, der in der 690 SM im vergangenen Jahr debütierte, rüstet ab der Saison 2008 zwei Produkt­linien mit insgesamt vier Modellen aus. Auf dem Fahrwerk der 690 SM gründet die neue Duke (MOTORRAD 4/2008).
Die 690 SMC jedoch basiert auf dem Rahmenkonzept der Enduro. Will heißen: Der Luft­filter sitzt in der Rahmenfront (siehe Skizze), das Rahmenheck ist als selbsttragendes Kunststoff-Formteil ausgebildet. Generell gilt: Das Thema Supermoto geht die 690 SMC im Vergleich zur Duke und der 690 SM am sportlichsten an, gibt mit den längsten Federwegen und puristischem Styling den Racer.
Unterschiede 690 SMC – 690 Enduro

• 17-Zoll-Räder, längere Sekundärübersetzung. Topspeed 185 km/h (Enduro: 175 km/h)
• Bremsscheibendurchmesser 320 mm (Enduro: 300 mm)
• Bremssattel mit vier Kolben (Enduro: zwei)
• Federwege vorn/hinten 275/260 mm (Enduro: 250/250 mm)
• Leergewicht 139,5 kg (Enduro: 138,5 kg)
• Sitzhöhe 900 mm (Enduro: 910 mm)
• Grundpreis 8795 Euro (Enduro: 8395 Euro)

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