Fahrbericht KTM 950 R Super Enduro (Archivversion) Think Big

Der Erzberg: Millionen Tonnen Eisenerz, eine grandiose Szenerie, in Stein gemeißelt. Die KTM 950 R Super Enduro: 100 PS geballte Power, eine neue Dimension, knackiges Offroad-Outfit. Gewaltige Eindrücke im Doppelpack.

Eine Landschaft wie auf dem Mars, mitten in Österreich. Ein ganzer Berg wird hier unweit von Graz abgetragen, seit etlichen Jahrhunderten an der Erdoberfläche nach Eisenerz gebuddelt. Früher mit der Hand, heute mit gigantischer Gerätschaft. So entstand im Laufe der Zeit der Erzberg, eine archaische Felslandschaft in mystischer Endzeitstimmung.
Der passende Ort, um eine nicht minder beeindruckende, neben acht Meter hohen und 50 Tonnen schweren Muldenkippern jedoch vergleichsweise filigrane Erdmaschine zu präsentieren: die KTM 950 R Super Enduro. Nach Adventure, Superduke und Supermoto das vierte KTM-Motorrad mit dem leichten, spritzigen 75-Grad-V-Zweizylinder. Ihr spätes Erscheinen erstaunt, denn eigentlich hätte der Enduro die Startnummer eins bei den Zweizylindern gebührt, entspricht sie doch exakt dem Spirit des Hauses, nämlich dem erfolgreichen Hardenduro-Konzept.
Stark vereinfacht ausgedrückt, handelt es sich bei der Super Enduro um eine
Adventure mit kleinem Tank, trotzdem stellt sie ein eigenständiges Modell mit völlig anderem Charakter dar. Der steife Gitterrohrrahmen blieb weitgehend unverändert, er trägt den darunter hängenden Motor und umschließt die riesige Airbox. Ein schlüs-
siges Konzept, zumal bei der Adventure die riesigen Tankhälften tief neben dem Rahmen sitzen. Bei den übrigen Modellen erforderte die kompakte Unterbringung
eines vernünftigen Tankvolumens jedoch Fantasie. Im Fall der Supermoto führte das trotz verringerten Volumens zu einer ziemlich breiten Tank-Sitz-Kombination. Folglich mussten die Teile für die Offroad-Variante neu gestaltet werden, weil im Gelände
eine schlankere Taille von essentieller Bedeutung ist. Der Tank der Super Enduro
erscheint filigraner, bunkert seine 14,5 Liter Sprit aber zwangsläufig recht hoch über dem Rahmen. Die zur Kaschierung aufgesetzten Verkleidungsteile haben den Vorteil, dass ein Sturz oder Umfaller im Gegensatz zur Adventure nicht zu Lackschäden führt.
Das Fahrwerk entspricht in seinen Grundzügen ebenfalls dem der Reise-
Enduro. Die Druckstufe des Federbeins ist wie bei Crossern sogar doppelt einstellbar. Serienmäßig kommt die 950 R als Einsitzer, kann jedoch nach Anbau von Soziusras-
ten blitzschnell für den Passagiertransport
umfunktioniert werden. Auch verträgt das Heck zusätzliche Belastung mit Gepäck, falls der Kunde eher in Richtung On- als Offroad tendiert. Die Batterie findet sich wie bei der Supermoto unterm Sitz, der durch eine massive Alu-Platte geschützte Öltank vor dem Motor. Die Bremsen sind geländemäßig dimensioniert, die R-Version begnügt sich vorn mit einer 300er-Scheibe samt Doppelkolben-Schwimmsattel.
Während der Adventure jüngst der Einspritzer mit dem vollen Liter Hubraum spendiert wurde, bleibt es bei der Super Enduro – wie auch bei der Supermoto – vorerst beim 950er-Vergasermotor. Vorerst, weil spätestens 2008 der Euro-3-fähige Einspritzer fällig ist. Ein schlechtes Ge-
wissen muss der Endurist trotzdem nicht haben, mit Katalysatoren und Euro-2-
Homologation ist auch die 950er-Version keine Dreckschleuder.
Vielleicht ist das Vergasertriebwerk
ohnehin für den vorgesehenen Einsatz-
bereich die bessere Wahl. Denn von den ersten Metern an wird deutlich: Der 950er hängt schön sensibel, überhaupt nicht giftig am Gas. Durch Änderungen am Motor-
management haben die Techniker die Gasannahme im Teillastbereich noch sanfter gestaltet, was angesichts einer Nominalleistung von fast 100 PS im Gelände ein durchschlagendes Kriterium ist. Wer schon mal einen 525er-Einzylinder gefahren ist, weiß, dass bereits 55 PS ziemlich gemein sein können. Fast doppelt so viel Power, das kann kein Mensch umsetzen, es
geht eher darum, den Überfluss halbwegs gnädig zu verwalten.
Was bei der neuen KTM nicht schwer fällt. Der Zweizylinder benimmt sich ausgesprochen manierlich, so dass sich
die Über-Enduro ganz easy übers Geröll chauffieren lässt. Irritierend ist nur, dass man ziemlich weit vom Lenker entfernt sitzt. Mit den kompakten Dimensionen
moderner Einzylinder, bei denen man bis zum Lenker vorrutschen kann, ist der Twin nicht vergleichbar. Und der Tank baut
auch nicht so schmal, wie es das Design
in der Silhouettenansicht vermuten lässt. Ansonsten passt die Ergonomie sitzend wie stehend jedoch hervorragend.
Butterweich spricht die Federung an, da wirken die beträchtlichen Massen sicher hilfreich. Entscheidend ist bei solch einem Offroad-Panzer der weite Einstellbereich der Dämpferelemente. Wer brutale Hardcore-Action plant, sollte tunlichst die Dämpferschräubchen zudrehen, um krachende Landungen oder Durchschlagen bei tiefen Löchern zu vermeiden, muss dann allerdings mit vermindertem Komfort leben.
Wobei der 950er als Speedmaschine eher die schnellen Flachetappen liegen. Auf den weit geschwungenen Schotterpisten und den endlosen Rampen des Erzbergs vermittelt das steife Fahrwerk unendlich viel Stabilität, so dass man mit etwas
Gottvertrauen volle Pulle über Steine,
Löcher und Bodenwellen hämmern kann. So souverän macht das kein Einzylinder. Und nicht mit solch einem Tempo, wir
reden hier von klar über 160 km/h.
Beim Anbremsen schieben die 200
Kilos zwar spürbar, doch die fein dosier-
baren, nicht zu bissigen Brembo-Teile verhindern Adrenalinschübe. Stress kommt erst in engen, rutschigen Kehren auf. Das in Relation zu jedem Single hohe Ge-
wicht lässt sich eben nicht verleugnen. Die Super Enduro schiebt mächtig übers Vor-
derrad, will einfach keinen Grip aufbauen, weite Bögen und hilfloses Paddeln mit den Füßen sind die Folge. Und auf den Tank krabbeln, um Druck aufs Vorderrad zu bringen, klappt wegen der steil ansteigende Sitzbank nicht.
Mag sein, dass auch die Bereifung in solchen Situationen nicht besonders hilfreich ist. Der Metzeler Karoo vereint zwar passable Asphalttauglichkeit mit ordentlichen Offroad-Eigenschaften, aber er bleibt eben ein Kompromiss. Im Gelände würde ein grober Stollenreifen besser funktionieren, 100 PS und 200 Kilo würden ihn indessen binnen kürzester Zeit pulverisieren. Also muss man sich wohl mit der mäßigen Verzahnung und dem diffusen Grenzbereich der Karoos arrangieren.
Der Vorteil am Erzberg-Hillclimb ist, dass auf jede Kurve eine Gerade folgt, auf der man das Kabel wieder bis zum Anschlag spannen kann. Zumindest bis zum Gipfel. Denn anschließend geht es bergab, und zwar steil über enge Abstiege, knifflige Waldpassagen und glibbrige Bachbetten. Erstaunlich, was mit diesem Trumm alles machbar ist. Es dauert zwar eine ganze Weile, bis man den Respekt verliert, doch dank großer Bodenfreiheit und schmaler Bauweise sind selbst grobes Geröll und steile Stufen keine unüberwindbaren Hürden – solange man sauber rollt und nicht aus der angepeilten Spur geworfen wird. Geraten die 200 Kilo erst einmal in eine unplanmäßige Schräglage, sollte man schnell abspringen. Denn wer unter dem Koloss begraben wird, kann sich ohne fremde
Hilfe kaum befreien.
Mit den Offroad-Eigenschaften eines Einzylinders ist die mächtige 950er nicht vergleichbar. Stattdessen erschließt sie mit ihrer Power und dem sanften, aber spritzigen Motor ein breites Spektrum an Einsatzmöglichkeiten. Quasi eine große LC4 Enduro. Und die Präsentation fand am Ende einen krönenden Abschluss: David Knight besiegte beim Erzbergrodeo vom 25. bis 28. Mai in der Zweizylinderklasse den Erzfeind, die BMW HP2, wenn auch nur mit hauchdünnem Vorsprung.

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