Fahrbericht KTM 950 Rally (Archivversion) Das Ende der Monotonie

Das stereophone Grollen der Zweizylinder-Werksmaschinen bringt Abwechslung in die monotone Rallye-Klangkulisse. MOTORRAD konnte die mächtigen Wüstenschiffe testen.

Der große Kini hatte gewarnt: »I woaß net. So a Zwoazylinder schlagt im Gegenhang heftig ei. Und dicke Stoane mog er a net recht.« Überraschende Worte des Vollgas-Profis bei der Präsentation der neuen Zweizylinder-Rallyemaschine auf der Münchner Messe Intermot. Nun, ein halbes Jahr später, sind alle Bedenken ausgeräumt. Der erste Einsatz bei der Ägypten-Rallye endete für die 950er unter Fabrizio Meoni mit einem Sieg. Nachdem dieser auch die Dakar gewann und Juan Roma gerade erst bei der Tunesien-Rallye erfolgreich war, ist der Triumph praktisch komplett. Sicherlich auch ein Beweis für das Potenzial und die Zuverlässigkeit des großen Zweizylinders.Vier einsatzfähige Maschinen gibt es, und die standen für einen Proberitt im Anschluss an die Tunesien-Rallye am Nordrand der Sahara bereit. Interessant ist der erste Kontakt mit dem Zweizylinder der Österreicher vor allem auch, weil der Motor schon in Kürze eine ganze Reihe von Serienmaschinen antreiben soll (technische Details siehe MOTORRAD 8/2002). Weshalb der Rallye-Einsatz für KTM gleichzeitig als Härtetest für die Serie dient. Trotz Serienteilen unterschreitet die 950er das Gewichtslimit locker, teure Magnesium-, Kohlefaser- oder Titanteile sind nicht nötig. Im vollem Rallyeornat erreicht die fahrfertige Maschine inklusive Navigationsgeräten, Werkzeug und Ersatzteilen exakt die vorgeschriebenen 200 Kilogramm (ohne Benzin).Für den Wüsteneinsatz ist der Motor auf viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und eine möglichst lineare Leistungsentwicklung ausgelegt, entspricht mit knapp über 100 PS und 96 Nm Drehmoment ansonsten aber dem Serienmotor. Trotzdem spielt der KTM-Antrieb in einer anderen Liga als bekannte Enduro-Zweizylinder. Kein anderer V-Zwo ist so spritzig, entwickelt solch eine Dynamik. Das fällt schon in der Warmlaufphase auf. Der KTM-Vau hängt spontan am Gas, beantwortet jeden Gasstoß mit einem heiseren. Minuten später kann es losgehen.Muss der Sitz wirklich so hoch sein, dass selbst ein 1,90-Meter-Mann die Füße nicht auf die Erde bekommt? Er muss, klärt Nani Roma auf, in der Wüste ist Weitsicht wichtig. Aha. Sand bis zum Horizont. Tourguide Roma schlägt ein moderates Tempo an. Der riesige Tanker schlingert auf den Pisten gewaltig, obwohl die vier Spritbehälter gnädigerweise nur mit ein paar Litern Benzin gefüllt wurden. Die Worte vom dritten Zweizylinder-Piloten Giovanni Sala vom Vorabend fallen mir ein: »You need strong arms and big balls.« Frei übersetzt: Du brauchst kräftige Arme und musst den Hintern zusammenkneifen. Also nur Mut, mehr Gas. Allmählich bekomme ich das Schiff auf Kurs. Na also, geht doch. Das gewaltige Drehmoment hilft enorm. Ganz egal, welcher von den sechs eng gestuften Gängen drin ist, es ist stets sofort jede Menge Power da. Und zwar immer hervorragend dosierbar, beinahe sanft und fast vibrationsfrei. Juan erklärt die Vorteile: »Beim Zweizylinder kannst du auch bei hohen Geschwindigkeiten das Vorderrad über Löcher oder Wellen heben. Mit dem Einzylinder musst du die Geschwindigkeit stark reduzieren, um das Vorderrad anheben zu können. Aber dazu hast du beim Rennen keine Zeit, also knallst du in die Löcher.« Na gut, so weit sind wir noch nicht. Ich bin schon froh, wenn ich mich nicht einbuddele.Feststecken im grundlosen Wüstensand. Der Alptraum. Aber unausweichlich. Wo der Sand betonhart aussieht, gräbt sich die KTM manchmal urplötzlich einen halben Meter ein. Der Profi verrät das Rezept: »In brenzligen Situationen Gas aufreißen, nie zudrehen.« Hm, das ist in meinem Großhirn genau andersrum verankert. Ohne Schub geht die 950er ansatzlos vom Gleit- in den Sinkflug über. Und wenn dieses Trumm von Motorrad im Sand absäuft, dann gibt es keine Rettung. Hilflos strampelst du mit den Beinen, versuchst stümperhaft, die festgefahrene Maschine durch Schwenken zu befreien, zerrst an den Griffmulden der Sitzbank. Alles erfolglos, bis Juan Roma grinsend eingreift. Er fasst das Motorrad am Lenker, dann hört man nur noch, wie der Motor am Begrenzer stottert, eine riesige Staubwolke hüllt das Ganze zwei, drei Sekunden ein, und plötzlich fährt die KTM mit 180 Grad Richtungswechsel wieder. Wie der Trick funktioniert? Keine Ahnung. Aber es hat sicherlich mit den bereits erwähnten kräftigen Armen zu tun.Solange das 200-Kilo-Gerät rollt, ist dagegen von Schwerfälligkeit wenig zu spüren. Ich probiere kleine Sprünge. Die 950er fliegt erstaunlich neutral, allerdings sollte es schon geradeaus gehen. Denn korrigieren lässt sich das schwere Geschoss weder vor dem Absprung noch bei der Landung, im Flug erst recht nicht. Auf Gewichtsverlagerung reagiert die KTM überhaupt nicht, also bleibt man am besten einfach mittig über den Rasten stehen und nimmt die Dinge so, wie sie kommen. Federung und Dämpfung vertragen solche Einlagen dank knüppelharter Abstimmung klaglos, schließlich ist die KTM für brutalste Fahrweise bei vollen Tanks ausgelegt.Von Komfort kann freilich kaum die Rede sein, jede kleine Kante dringt ungefiltert durch die Sitzbank. Juan setzt sich während der mehrstündigen Tour praktisch gar nicht hin, auch ich gewöhne es mir schnell ab. Überhaupt, die gefürchteten Kanten. Der Zweizylinder hat hier zumindest den Vorteil, dass er Hindernisse dank Leistung und Gewicht meistens einfach wegfräst. Was bleibt, ist eine tiefe Schneise. Wenn nicht, gibt es ein kleines Problem. Mit etwas Glück legt man dann zwanzig, dreißig Meter auf dem Vorderrad zurück, das Hinterrad einen Meter über dem Boden. Pech hatte ich auf dem Trip gottlob nicht. Eine untergeordnete Rolle in der Wüste spielt das Handling. Gesteuert wird weniger durch Lenkbewegung oder Gewichtsverlagerung als vielmehr über das Hinterrad. Trotzdem hat Roma sich einen acht Millimeter kürzeren Rahmen bauen lassen. Außerdem fährt er Gabelbrücken mit 24 statt 20 Millimeter Versatz, also vier Millimeter kürzerem Nachlauf. Das Serienmotorrad wird die Geometrie der Werksmaschinen von Meoni und Sala bekommen. Erstaunlicherweise sind die 43er-Keihin-Gleichdruckvergaser der Serie in den Rennmaschinen eingebaut. Das gibt im Gegensatz zum Einzylinder deswegen keine Probleme, weil die Schieber der Fallstromvergaser liegend angeordnet sind und sich bei Stößen und harten Landungen nicht ungewollt bewegen. An Schluckauf leidet die 950 Rally folglich nicht. Aussetzer gibt es nur beim Überdrehen, und das passiert aufgrund der ungeheuren Spritzigkeit recht häufig. Während die meisten Zweizylinder zäh gegen eine Gummiwand drehen, muss das KTM-Triebwerk durch einen Drehzahlbegrenzer zwingend vor der Selbstzerstörung bewahrt werden.So gut der Motor gegen ständiges Überdrehen beim Ausgraben aus Sandlöchern gewappnet ist, so schlecht verdaut die Kupplung solche unprofessionelle Behandlung. Mehrfach fielen die Testmaschinen mit überhitzten, durchrutschenden Kupplungen aus. Und das, obwohl erhöhter Öldurchsatz bei der 950 Rally für Kühlung und weniger Verschleiß sorgt. Nachteiliger Begleiteffekt des vielen Öls ist, dass die Kupplung ziemlich schlecht trennt, der Leerlauf geht im Stand kaum rein. Auch der Gangwechsel verlangt viel Nachdruck, ohne Kupplungseinsatz geht er recht knochig vonstatten. Während das Getriebe bereits der Serie entspricht, wird die auf der Straße kaum geforderte Kupplung in puncto Schmierung und Belag für die Serie überarbeitet. Hinsichtlich Belastbarkeit kann für die Serie wohl Entwarnung gegeben werden, die Beanspruchung im Wüstensand ist ungewöhnlich hoch. Derartige Belastungstests werden jedoch ohnehin kaum jemandem vergönnt sein. KTM sieht Probleme, solche Geräte als Replikas in die Hände von Privatfahrern zu geben. Dazu Motorenentwickler Claus Holweg: »Diese Motorräder sind Waffen. Wir meinen, dass weltweit etwa fünf bis sechs Fahrer den erforderlichen Waffenschein haben.« Na Gott sei Dank, da muss ich mich ja nicht schämen.

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