Fahrbericht KTM 950 Supermoto (Archivversion) Radier-Apparat

Mit rasanten Schwüngen rubbeln die Pirellis der KTM 950 Supermoto ihren Gummi auf den Asphalt. Ein ganz besonderer Spaß, den ab Juni jeder erleben kann, wenn die neueste Version des österreichischen Zweizylinders in den Handel kommt.

Geradezu jungfräulich wirkt der Asphalt in der Toskana. Nun gut, besonders griffig ist er nicht, aber das gleichmäßige Grau schimmert fast unbefleckt
in der Sonne: kaum Öl oder Diesel, wenig Dreck – und überhaupt kein Gummi auf
der Straße, keine schwarzen Striche vor und nach den unzähligen Kehren und
Kurven. Das wird sich ändern, wenn sich zwischen Florenz und Siena in den folgenden Tagen Journalisten aus ganz Europa mit der neuen KTM 950 Supermoto aus-
toben dürfen. Ein heißer Asphaltradierer, auf
den die Supermoto-Gemeinde gespannt wartet. MOTORRAD hatte die angenehme Aufgabe, als Teilnehmer der ersten Jour-
nalistengruppe die bis dato blitzeblanken Straßen mit schwungvoll gezogenen Strichen zu verzieren.
Als erste Maschine der Drifterbranche mit einem kraftvollen Zweizylinder-Motor verschiebt die 950 Supermoto die bislang von Einzylindern gesetzten Maßstäbe. 98 PS leistet der 75-Grad-V2, der praktisch unverändert aus der Enduro übernommen wurde. Das ist eine neue Dimension bei den Quertreibern. Musste der Supermoto-Pilot doch bisher mit rund 50 PS jede
Gerade fürchten wie der Teufel das Weihwasser. Im Gegensatz zur 990er-Version der Superduke wird der 950er-Zweizy-
linder der Supermoto noch von Gleichdruckvergasern befeuert. Zweifellos eine Übergangslösung, da verschärfte Emissionsgrenzwerte bald eine Einspritzung zwingend nötig machen werden.
Gegenüber dem Prototyp, den MOTORRAD bereits im September letzten Jahres exklusiv testen konnte (siehe MOTORRAD 20/2004), hat KTM nur noch wenig verändert. Auffällig ist zunächst die neu gewählte Krümmerführung unter dem Motor ent-
lang und durch die Schwinge zu den beiden Edelstahl-Schalldämpfern. Das sieht auf jeden Fall organisch aus – und wirkt sich offensichtlich positiv auf das Leistungsvermögen aus, denn der längere Krümmer soll einige zusätzliche Newtonmeter aktivieren.
Leichte Modifikationen gab es außerdem am Fahrwerk. Grundsätzlich geblieben sind die voll einstellbaren WP-Federelemente, somit auch die Gabel mit der Achsaufnahme mittig unter statt vor den Gleitrohren, wie bei Offroad-Maschinen üblich. Diese Bauweise ist nicht nur kürzer und leichter, sondern bringt wegen des größeren Versatzes der Gabelbrücken bei gleichem Nachlauf auch mehr Lenkeinschlag. Die Federwege wurden nochmals leicht gekappt, und zwar von 225 Milli-
metern beim Prototyp auf vorn 200 und hinten 210 Millimeter. Dadurch möchte KTM den Enduro-typischen Schaukeleffekt weiter verringern und mehr Straffheit ins Gebälk bringen. Die eher knappen Federwege sollten kein Problem sein, kaum jemand wird die große Supermoto ernsthaft im Gelände einsetzen.
Aus demselben Grund entschieden sich die Techniker für Gussräder, die zwar nicht die extreme Belastbarkeit von Speichenrädern bieten, dafür deutlich leichter sind. Keine Frage, dass es die Supermoto-typischen 17-Zöller sein müssen. Üppig
dimensionierte Reifen – vorn ein 120er, hinten ein 180er – sind schon deswegen erforderlich, damit das mächtige Gerät standesgemäß besohlt dasteht, wobei sich die Österreicher für die bewährten, griffigen Pirelli Scorpion Sync entschieden.
Wirklich vom Allerfeinsten ist die Bremsanlage, auf die sogar ein Street-
fighter wie die Superduke neidisch blickt:
Vorn verbeißen sich zwei radial angeschraubte Brembo-Zangen in die 305 Milli-
meter großen Scheiben, hinten tut’s ein Doppelkolben-Schwimmsattel nebst 240er-Scheibe. Als i-Tüpfelchen setzt KTM noch eine Radialpumpe obendrauf. Das sollte reichen, um notfalls den Asphalt vor sich herzuschieben.
191 Kilogramm gibt der Hersteller für die fahrfertige Maschine ohne Benzin an. Damit liegt sie rund 20 Kilogramm unter
der Adventure, was teilweise auf das verringerte Tankvolumen zurückzuführen ist. Statt der 22 Liter, welche die beiden riesigen Spritfässer der Adventure bunkern können, begnügt sich die Supermoto mit für den Einsatzzweck ausreichenden 17,5 Litern. Trotzdem wirkt der einteilige Benzinbehälter immer noch recht mächtig, da er quasi über die voluminöse Airbox und den ausladenden Gitterrohrrahmen gestülpt werden muss. Da wurde beidseits bis zum Kühler jeder Kubikzentimeter genutzt.
Die Straßenmalerei klappt mit keinem anderen Motorrad so leicht und spektakulär wie mit der 950er-Supermoto. Es ist
immer wieder begeisternd, wie direkt der KTM-Zweizylinder am Gas hängt. Weich geht er im Kurvenscheitel ans Gas, ballert schon aus niedrigen Drehzahlen ordent-lich los. Im mittleren Bereich geht dann richtig die Post ab. Die 950er schnalzt
dermaßen voran, dass man mit dem
Schalten kaum nachkommt. Dass kein Drehzahlmesser an Bord ist, vermisst niemand. Jedes Messinstrument ist überflüssig, wenn Fakten derart glasklar vermittelt werden. Die spritzige Charakteristik kennt man bereits von der 950er-Adventure. Doch in der Supermoto wirkt der Antrieb noch eine Nummer heftiger, unverblümter. Wohl, weil eine schützende Verkleidung fehlt und der Fahrer vor sich nichts als die Straße im Blick hat.
Keine Frage, der dynamische Motor passt prächtig ins knackige Supermoto-Fahrwerk. Trotz der breiten Bereifung lenkt die KTM wie von allein in jede Kurve ein. Und bleibt dann ohne Korrekturen oder Lenkimpulse unbeirrt auf Kurs, lässt sich weder durch Wellen und Rillen noch durch Löcher im Asphalt aus dem Konzept
bringen. Sicher mit ein Verdienst der
Pirelli Scorpion Sync, die mit dieser Art
von Motorrädern bekanntermaßen hervorragend harmonieren. Im Vergleich wirkt da sogar mancher Einzylinder störrischer. Andererseits sollte man nicht verschweigen, dass die Physik Grenzen setzt: In extrem engen Wechselkurven machen sich die
zusätzlichen Kilos doch bemerkbar. Zwar lassen sich auf der Kartstrecke mit be-
herztem Einsatz beachtliche Rundenzeiten schaffen, radikal bewegte Einzylinder wird der gewaltige 950er-Brocken im Kurvengewurschtel allerdings nie und nimmer niederringen können.
Aber das sind ohnehin kaum die Gegner und die Plätze, die der 950er-Chauffeur sucht. Eher schon die Supersport-Fraktion, die am Wochenende auf kurvigen Landstraßen zum heißen Duell herausfordert. Und denen gegenüber der KTM-Pilot manche Vorteile genießt: Er sitzt aufrecht, verliert nie die Spielübersicht. Wie bei der Adventure fällt der relativ breite Tank lediglich beim ersten Kontakt auf, unterwegs passt die Ergonomie perfekt. Und beim harten Angasen kann sich der Fahrer auf eine straffe, jedoch keineswegs
bockelharte Federung verlassen. Die WP-Federelemente verdauen auch gröbere Behandlung und bieten sogar einen gewissen Komfort. Nur die Gabel der nagelneuen Testmaschine kam auf extrem hoppeligen Abschnitten vereinzelt ins Stuckern, vielleicht braucht sie etwas Einlaufzeit.
Des Weiteren zahlt sich im harten
Infight der materielle Aufwand bei der Bremsanlage aus: Zwei Finger reichen
unter allen Umständen, um die 950 Supermoto locker aufs Vorderrad zu stellen.
Und die Radialpumpe liefert ein exaktes
Feedback, weshalb das Vorderrad selbst bei rutschigen Straßenverhältnissen nicht
blockierend wegrutscht. Die hintere Zange beißt dermaßen giftig zu, dass der Pirelli vor jeder Kurve laut um Gnade wimmert. Unerfahrene wird der bissige Stopper
zunächst überraschen, Supermoto-Freaks wollen es nicht anders haben. So geht
der erste Testtag mit munteren Straßenmalereien zu Ende.

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