Fahrbericht KTM 990 Adventure ABS und S (Archivversion)

Wellenbad

Gelände oder Straße, hohe oder niedrige
Version, ABS oder nicht: KTM bietet bei den
neuen 990 Adventure-Modellen Alternativen,
die Entscheidungen erfordern.

Alle schielen auf die R 1200 GS. Einen Verkaufshit wie die große BMW-Boxer-Enduro hätte mit Sicherheit jeder Hersteller gern im Programm. Ihr Erfolgsrezept: Dem Prinzip der Eier legenden Wollmilchsau folgend, deckt sie das ganze Spektrum zwischen Offroad und Touring ab. Der leibhaftige Kompromiss also. Ganz anders trat die große V2-Enduro von KTM bei ihrem Debüt auf, nämlich kompromisslos sportlich. Als Rallye-Ableger von Beginn an radikaler. Vermutlich hinkt die Adventure gerade deswegen bei den Neuzulassungen meilenweit hinter dem
Münchener Bestseller her. Und gewiss gerade deswegen gab es
seit Markteinführung 2003 bereits eine Reihe von Modifikationen, um die Adventure in Richtung Einsatzvielfalt und Alltagstauglichkeit zu trimmen. So wurden etwa die Federwege zugunsten einer
niedrigeren Sitzhöhe gekappt, der Sitz bequemer gepolstert, die Fahrwerksabstimmung mehr auf Komfort ausgelegt.
Eine Tendenz, die sich in der Modellpflege für den Jahrgang 2006 fortsetzt. Außerdem war eine Modernisierung des Triebwerks vonnöten, denn der bisherige 950er-Vergasermotor hätte trotz Kat und SLS-System keine Chance, die Euro-3-Abgashürde zu überspringen. Daher implantierte KTM den hubraumstärkeren Einspritzmotor der 990er-Superduke in das Enduro-Modell, der mit zylinderselektiver Keihin-Einspritzung, geregelten Katalysatoren und zusätzlichem SLS für die Warmlaufphase voll auf der Höhe der Zeit ist. Bis auf kleinere Kanalarbeiten an den Zylinderköpfen und geänderte Nockenprofile blieb die Hardware unverändert. Nur die Software des Motormanagements musste komplett umgekrempelt werden. Das Resultat sind die gleichen Eckdaten wie bei der 950er-Vergaserversion, also 98 PS und 95 Newton-
meter. Jedoch soll im unteren Drehzahlbereich mehr Power zur Verfügung stehen.
So viel ist schon nach wenigen Kilometern klar: Ein Traktor-
motor ist der V2 keinesfalls geworden, was die Fans der gierigen KTM-Charakteristik beruhigen wird. Nach wie vor lechzt der Zweizylinder nach Drehzahlen, über 5000 Touren geht richtig die Post ab. Subjektiv macht der 990er oben etwas früher zu als der 950er, objektiv soll die Leistungskurve aber nicht früher wegknicken. Der Eindruck entsteht offensichtlich dadurch, dass zwischen 3000 und 5000/min mehr geht. Im direkten Vergleich nimmt die neue Version ihrem Vorgänger beim Durchzug gnadenlos Meter ab, was manchen Schaltvorgang beim Zwischenspurt überflüssig macht.
Befürchtungen, die geänderte Gemischaufbereitung könnte sich negativ auf das Ansprechverhalten auswirken, sind schnell zerstreut. Die Abstimmung der Einspritzanlage darf vielmehr
als überaus gelungen bezeichnet werden. Im Kurvenscheitel geht der Motor zwar sehr direkt und spontan ans Gas, doch ohne
Härten oder gar Schläge beim Lastwechsel. Die Übergänge
sind fast so geschmeidig wie beim Vergasermotor, was in Zeiten strenger Euro-3-Restriktionen durchaus ein Kompliment an das Entwicklungsteam ist. Ob das Lob auch auf den Benzinkonsum zutrifft, werden die ersten Tests demnächst zeigen; KTM verspricht einen Verbrauch im bisherigen Rahmen. Auf rutschigem Terrain indes, wo man ohnehin permanent gegen das Überangebot an schierer Kraft kämpft, fällt auf, dass der Leistungseinsatz des 990ers brutaler kommt. Die 950er ging diesbezüglich ein
wenig dezenter zur Sache.
Erfahrungsgemäß bewegen die meisten Kunden ihre Groß-Enduro allerdings seltenst auf losem Untergrund, sondern nutzen sie im Alltagsverkehr oder auf großer Tour. Diese Klientel wird
das bei KTM debütierende ABS begrüßen, das in Zusammen-
arbeit mit Bosch und Brembo entwickelt wurde. Die Arbeitsweise des Bosch-ABS ist hinlänglich bekannt, zum Beispiel von den
Ducati-ST-Modellen oder der Kawasaki ER-6n/f.
Ein Vorteil ist der vergleichsweise einfache Aufbau des Systems, was im Fall der KTM ein moderates Mehrgewicht von knapp zwei Kilogramm bedeutet. Damit kann man leben. Zumal das
ABS mit seiner sportlichen Abstimmung gut zum Charakter der Adventure passt. Spät setzt die Regelung ein, da pfeift bereits der Vorderradreifen. Die Bremswege dürften entsprechend kurz ausfallen. Um auf griffigen Straßen vorn in den Regelbereich zu kommen, muss man schon äußerst heftig reinlangen. Hinten dagegen greift die Regelung vergleichsweise häufig ein, da dort der Doppel-
kolbensattel recht bissig zupackt. Ein Handicap, das auch bei ABS-Varianten anderer Hersteller zu beobachten ist: Der Umweg über den Modulator, der bei KTM das damit entfallende Staufach unter der Sitzbank ausfüllt, bedingt meterlange Bremsleitungen, in denen ein Teil der Transparenz auf der Strecke bleibt. Nicht, dass die KTM-Bremse teigig wirkt, aber die ABS-lose Version liefert das klarere Feedback und den definierteren Druckpunkt.
Wer das Andriften im Supermoto-Stil liebt oder harte Geländeeinsätze plant, kann den Blockierverhinderer abschalten. Aus
Sicherheitsgründen jedoch nicht schnell mal eben zwischendurch, zu leicht würde man beim permanenten Wechselspiel den Überblick verlieren. Vielmehr muss eine Taste im Cockpit nach Anschalten der Zündung mehrere Sekunden gedrückt werden. Was dazu führt, dass man meistens mit ABS fährt – wer macht schon einen Zwischenstopp, wenn der Untergrund mal etwas holpriger wird? Ein gewolltes Blockieren des Hinterrads ist
so nicht möglich. Immerhin verzögern beide Stopper selbst
auf lockerem Schotter noch erheblich besser als andere, mit Elektronik vollgestopfte ABS-Systeme.
Sportfahrer mit Offroad-Hintergrund werden sowieso die höhere S-Version bevorzugen, die es nur ohne ABS gibt. Die Basis ist die gleiche wie bei der niedrigen Schwester inklusive des aktuellen 990er-Einspritztriebwerks. Obwohl auch die S
inzwischen etwas gezähmt wurde, kommt mit der höheren,
ebenen Sitzbank, den längeren Federwegen und größerer
Bodenfreiheit bei ihr mehr Enduro-Feeling rüber. Klar positionierte Alternativen also, die den Adventure-Interessenten kaum vor große Entscheidungsprobleme stellen sollten.
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KTM 990 Adventure (S): Technische Daten (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichs-
welle, je zwei oben liegende, kettenge-
triebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 999 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1

Nennleistung
72,0 kW (98 PS) bei 8500/min

Max. Drehmoment 95 Nm bei 6500/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS (S-Variante kein ABS).
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.15 x 21
4.25 x 18
Reifen 90/90 21; 150/70 18

Maße und Gewichte: Radstand 1570 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 210/210 (245/245) mm, Sitzhöhe 860 (895) mm, Trockengewicht 201 (199) kg, Tankinhalt 22,0 Liter.

Garantie drei Jahre
Farben Orange, Schwarz
Preis* 12598 Euro
Nebenkosten 200 Euro

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