Fahrbericht Lazareth-Hayabusa (Archivversion) King for a day

Die B-King kommt. Mit wie viel Hubraum, ist
allerdings noch nicht definitiv sicher. Wie
sie mit 1300 Kubik fährt, konnte MOTORRAD
auf einem Umbau ausprobieren.


Die Suzuki B-King kam quasi über Nacht und schockte die Zweiradwelt. Auf der Tokyo Motor Show 2001 spaltete die Studie die Zweiradenthusiasten in zwei Lager. Zu verrückt, sagten die einen. Sofort bauen, meinten die anderen. Den 1300er-Hayabusa-Motor hatte man kurzerhand in ein Naked Bike gepflanzt und dies mit futuristischen Features versehen. Phasenweise wurde über drei Serienversionen spekuliert: ein 600er-Heizeisen, das vor allem in den südeuropäischen Ländern den dort sehr erfolgreichen Yamaha Fazer und Honda Hornet 600 Paroli bieten würde. Oder eine 1000er-B-King mit GSX-R-Motor, das Pendant zur
Benelli TnT oder Triumph Speed Triple. Oder letztlich eine 1300er auf Hayabusa-Basis. Dazu das Statement von Suzuki-Vertriebschef Bert Poensgen: »Letzteres kommt bestimmt nicht.« Schade.
Das fand auch der französische Tuner Ludovic Lazareth. Und entwickelte einen aufwendigen, auf 50 Stück limitierten Umbausatz, der aus einer gewöhnlichen Hayabusa eine B-King zaubert. Ein Umbauexemplar fuhr MOTORRAD Probe.
Aufsitzen: Das passt einfach. Fußrasten, Sitzbank, Lenker und Tankform – man hat das Gefühl, das letzte Teil eines Puzzles zu sein. Gang rein, Kupplung raus, die 175 PS kommen unglaublich sanft, sind jedoch stets präsent. Und verleiten durch das enorme Drehmoment von über 100 Nm ab 3000/min nie zum Heizen. So muss es sein. Der kleinste Dreh Vorschub pur. Unabhängig vom Gang. Dazu kommt ein satter Informationsfluss von Reifenaufstandsfläche zu den Lenkerenden. Satt?
Satt! Das Konglomerat aus verwindungssteifem, breitem
Lenker, imposanten Gabelbrücken und 43er-Upside-down-Gabel
liefert optimales Feedback. Dank der perfekt arrangierten Sitz-
position verwächst die B-King förmlich mit dem Fahrer. Satt auch deswegen, weil der mächtige, recht schwere 1300er-Vierzylinder weit vorn platziert ist und einen beruhigenden Gegenpol zur
üppigen Leistung bildet. Denn diese Macht in einem Naked Bike braucht Masse. Der Lazareth-Umbau liegt bei 230 Kilogramm, rund zwanzig weniger als die verkleidete Hayabusa.
Es ist ein irres Gefühl, diesen potenten Streetfighter in die
Asphaltniederungen zu drücken, ihn auf der Ideallinie zu führen und aus den Kurven schnalzen zu lassen. Lenkkorrekturen sind, falls notwendig, über die perfekte Verzahnung von Oberschenkel und Tank sowie reichlich Hebelarm eine Leichtigkeit. Überhol-
vorgänge werden als schönste Nebensächlichkeit der Welt ab-
gehakt. Zahlen gefällig? Beschleunigung von null auf 100 km/h
in 2,9 Sekunden. Bis 200 km/h vergehen lediglich 8,1 Sekunden. Und öffnet man bei 50 km/h im letzten Gang die Drosselklappen, zoomt sich die King in 12,5 Sekunden auf 180 km/h – trotz fehlender Verkleidung nur um wenige Zehntel schlechtere Werte als die der Hayabusa.
Kernfrage: Wie nah kommt der Umbau an die Studie heran? Zuerst einmal: Technische Features wie Kompressor, 240er-Hinterreifen, übertrieben geschwungene Endschalldämpfer oder die elektronischen Gimmicks konnten natürlich nicht eins zu eins umgesetzt werden. Zur Erinnerung: Die Alarmanlage sollte Diebstahlversuche direkt ans Mobiltelefon des Besitzers melden.
Zudem ließ das elektronische Cockpit der B-King keine Wünsche offen: Internetzugang, Startlegitimation per Fingerabdruck, interaktive Datenübertragung per eingeklinktem Mobiltelefon. Tuner Lazareth beließ es vorrangig bei optischen Retuschen (siehe Infokasten). Die sind handwerklich solide, bilden eine harmonische Einheit und garantieren Superstar-gemäßen Auftritt an jedem
Motorradtreff.
Seit Anfang des Jahres sind die Kits, von denen noch einige feilgeboten werden, endlich mit TÜV erhältlich. Für den Umbau sollte ein mittelmäßig geübter Schrauber rund 50 Stunden einplanen. Doch der Aufwand lohnt: Eine Woche basteln im Tausch für ein immer währendes Gefühl von King for a day.

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