Fahrbericht: Moto Czysz C1 (Archivversion) Der Amerikanische Traum

Kann der Tellerwäscher Millionär werden? Kann ein Architekt eine MotoGP-Rennmaschine bauen? Vielleicht, man muss eben nur dran glauben. Mit Euphorie und Fleiß will der Amerikaner Michael Czysz seine Idee eines Supersport-Motorrads umsetzen.

Klischees enthalten meist ein Fünkchen Wahrheit. So scheint die Moto Czysz ein Beispiel für das Land der unbegrenzten Möglichkeiten, während so etwas hier in Europa von vornherein zum Scheitern verurteilt wäre. Das Projekt C1 ist irgendwie komplett crazy. Allein der Plan, quasi aus dem Nichts ohne große Firma im Hintergrund eine MotoGP-Rennmaschine zu bauen, deren Ableger dann das stärkste Sportmotorrad für die Straße werden soll, ist ziemlich verwegen. Die Idee stammt von Michael Czysz, Architekt und ehemaliger Amateur-Rennfahrer, der den Traum vom selbst konstruierten Motorrad verwirklicht und bereits mehrere fahrbereite Prototypen der C1 geschaffen hat. Rund 2000 Teile haben er und sein Team dabei in Eigenregie entwickelt.

Den Traum vom großen Auftritt beim Heim-GP mit einem amerikanischen Fahrer haben die Amis allerdings mittlerweile begraben, es blieb bei einigen Demo-Runden im Rahmen des letztjährigen Rennens. Eine Kleinserie ist indes weiterhin in Planung. Als die Kollegen des US-Magazins Cycle World einen Prototyp bei den ersten Tests beobachteten, fuhr der zwar, hatte allerdings noch einige Problemchen. Der Motor ließ sich nur mit Mühe zum Leben erwecken, nahm nicht richtig Gas an und drehte auch nicht vernünftig hoch. Nach drei Runden versagte die Kupplung.


Seitdem hat sich viel getan. Das stellte sich bei einigen Testrunden schnell heraus. Wenn man nun den Anlasser drückt, zündet die Maschine sofort und begeistert mit einem eigentümlich radikalen Sound, den man so noch nicht gehört hat. Der aggressive Klang ist zunächst das Einzige, was auf den unvergleichlichen Antrieb (siehe MOTORRAD 5/2008) hindeutet. Der 990 cm³ messende Vierzylinder ist stehend längs eingebaut, um die Stirnfläche zu verkleinern. Ferner ist das Triebwerk zugunsten eines tiefen Schwerpunkts nach vorn geneigt. Der Motor ist eigentlich kein Vierzylinder, sondern aus zwei gekoppelten Twins in Tandembauweise zusammengesetzt. Sie sind in zwei verschiedenen Ebenen angeordnet, die beiden über Zahnräder gekoppelten Kurbelwellen rotieren gegenläufig. Diese Anordnung eliminiert die Kreiselkräfte der Kurbelwellen. Auf dem Leistungsprüfstand bringt der Motor zurzeit 200 PS bei 14500/min. Noch zu wenig für eine wettbewerbsfähige Rennmaschine, aber mehr, als aktuelle Serien-Supersportler leisten. Eine drehzahlfeste Zahnradkaskade treibt die jeweils zwei oben liegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe an. Als Maximaldrehzahl sind theoretisch 16000 Touren möglich, bei den Testfahrten wurde das Drehzahllimit allerdings auf 13200/min gesetzt.


Optisch wirkt Czysz’ 1000er kompakt wie eine 250er-GP-Maschine, klein, schlank und schmal. Doch beim Losrollen fällt das Einlenken auf den 16,5-zölligen Michelins nicht gar so ultraleicht aus wie erwartet, während sich die C1 auf der Strecke extrem handlich anfühlt. Wie ein 600er-Racer, nur mit viel mehr Dampf. Blitzartig und völlig ohne Vibrationen dreht der "Doppel-Twin" hoch. Ab 8000 Umdrehungen ist verwertbare Leistung vorhanden, dann zieht der Motot ganz linear und weich durchs Band, um überraschend früh vom Begrenzer abgeriegelt zu werden. Man spürt, dass mit höherer Drehzahl deutlich mehr Power möglich wäre. Wheelies lassen sich jedoch selbst im zweiten Gang nicht provozieren. Auch dreht das Hinterrad nicht durch, sondern klebt beim Beschleunigen geradezu am Boden.

Unangenehm ist dagegen, wie stark der Motor das Bike in die Kurven hineinschiebt. Die C1 hat statt einer Anti-Hopping-Kupplung ein elektronisches System, das das Motorbremsmoment verringern soll. Die elektronische Steuerung der Drosselklappen (Ride-by-wire) sowie die Kennfelder für Zündung und Benzineinspritzung brauchen in dieser Beziehung noch Feinschliff. Die Gasannahme ist nicht so sanft wie bei einem Vergasermotorrad, aber jetzt schon so gut wie bei der aktuellen Fireblade. Überhaupt ist die C1 von der Charakteristik her näher an einem Straßensportler, von der Dynamik einer Ducati-V4-Rennmaschine, die einer der Autoren schon testen durfte, ist sie noch ein gutes Stück entfernt. Aber immerhin: Das Feeling stimmt, das bringt auf Anhieb enormen Kurvenspeed.

Haufenweise Unkonventionelles findet sich auch beim Fahrwerk. Die Schwinge stützt sich direkt über zwei Schraubenfedern mit linearer Kennung ab. Separat davon sitzt innerhalb der Schwinge der Dämpfer samt progressiver Hebelumlenkung. Aufwendig ist der Brückenrahmen aus Kohlefaser mit dem üppig dimensionierten Steuerkopf. Eine "6X Flex front" getaufte Gabel mit Linearkugellagern übernimmt die Führung des Vorderrads. Für Federung und Dämpfung ist ein Öhlins-Federbein verantwortlich, das innerhalb des Steuerkopfs sitzt und sich an einer Brücke zwischen den beiden Gleitrohren abstützt. Angeblich hat Honda Interesse an der innovativen Front gezeigt. Allerdings ist die Dämpfer-Abstimmung momentan noch zu soft. Michael Czysz ist das Problem bewusst: "Wir haben so hart am Motor gearbeitet, künftig können wir uns mehr dem Fahrwerk widmen." Nachlauf und Radstand – derzeit 1420 Millimeter – lassen sich durch Einsätze an der Klemmung der Vorderachse variieren. Die Schwingenlagerung sitzt im Motorgehäuse, und zwar wie beim 450er-BMW-Single koaxial zum Kettenritzel.


Technische Finessen, die auch den viermaligen 500er-Weltmeister Eddie Lawson begeistern. Er unterstützte das patriotische US-Projekt ebenso wie der dreifache Weltmeister Freddie Spencer. Gleich dreizehn Patente wurden für die Moto Czysz C1 erteilt. Unter www.motoczysz.com gibt es weitere Informationen und die Option, ein Exemplar vorzubestellen. Gemäß der AMA-Superbike-Homogolation sollen 50 Rennmaschinen gebaut werden, daneben 150 Straßenmotorräder. Der Kaufpreis des Einsitzers beträgt 100000 US-Dollar bei 5000 Dollar Anzahlung. "Wir müssen einige Dinge noch testen und optimieren", sagt Czysz, "etwa die exakten Einspritzzeitpunkte und Ventilhübe sowie Steuerzeiten, perfekte Ansaug- und Auspufflängen." Der Weg ist erwartungsgemäß steinig und lang. Auf die Idee, als Nobody die Japaner oder Ducati auf deren ureigenem Terrain anzugreifen, kann eben wohl nur ein Ami kommen.

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