Fahrbericht Moto Guzzi Griso 8V (Archivversion) Mit Zwei Spiel Vier

Traditionell setzt Moto Guzzi auf zwei Zylinder. Klassisch luftgekühlt, längs liegend, in 90-Grad-V-Form. Bei der Griso 8V kommen erstmals vier statt zwei Ventile pro Zylinderkopf zum Einsatz. Eine erste Kontaktaufnahme in der italienischen Metropole Mailand.

Mailand im September. Im Superstudio Piu in der Via Tortona geht es geschäftig zu. Lichtbildner und Visagistinnen springen aufgeregt umher, Mannequins posieren in den jüngsten Herbst-Kreationen italienischer Modeschöpfer, Foto­grafen gehen in Stellung, Blitzlichtgewitter prasseln nieder.
Nur heute hat die Modebranche für ein paar Stunden Pause. Moto Guzzi stellt der internationalen Presse in diesem Ambiente ihre neueste Schöpfung vor, die ab Oktober in Mandello vom Band rollen soll: die Griso 8V – nicht nur für Guzzisti eine wahre Motorradschönheit.
Für sie haben sich die Ingenieure in Mandello del Lario mächtig ins Zeug gelegt, damit aus der vor zwei Jahren erstmals präsentierten Griso 1100 ein feuriges Kraftpaket wurde. Um sich von der althergebrachten Stoßstangentechnik und den Zweiventil-Zylinderköpfen zu verabschieden und auf moderne Vierventiltechnik zu setzen, sind an der Griso 8V rund 80 Prozent aller Bauteile des V-Twins neu. Sagt Guzzi. Vom voluminösen Motorgehäuse über die steifere, langhubigere Kurbelwelle bis hin zu den größeren Zylindern blieb kaum ein Teil unangetastet. Über Stirnräder und Ketten werden die oben liegenden Nockenwellen angetrieben, kurze Stößel und Kipphebel in den Zylinderköpfen betätigen schließlich die jeweils vier Ventile. Die fallen bei einem Schaftdurchmesser von lediglich fünf Millimetern besonders leicht aus und helfen in Verbindung mit konischen Ventilfedern, die Drehzahlfestigkeit zu verbessern.
Gleich zwei Koaxial-Pumpen stellen den Ölkreislauf sicher. Mit einer Förderleistung von bis zu 25 Litern pro Minute sorgen sie dafür, dass über spezielle Bohrungen besonders die hitzegestressten Auslassventile ausreichend gekühlt werden und Spritzdüsen die Böden der geschmiedeten Asso-Kolben mit kühlendem Schmierstoff versorgen. Eine Technik, die schon Suzuki bei ihren luft-/ölgekühlten Reihenvierzylindern anwandte und die sich nun Moto Guzzi zunutze macht, um dem klassisch luftgekühlten 90-Grad-V2 die Zukunft zu sichern. Auf der Ansaugseite kommt eine Marelli-Einspritzung mit neuen Injektoren und 50er- statt 45er-Drosselklappen zum Einsatz.
Stolze 110 PS soll der auf 1151 cm angewachsene 8V-Motor bei 7500/min leisten, dazu ein maximales Drehmoment von 108 Nm bei 6400/min auf die Kurbelwelle wuchten. Damit bewegt sich die Griso 8V immerhin auf dem Niveau einer BMW R 1200 R. Nur zur Erinnerung: Die Griso 1100 brachte es gerade mal auf ­88 PS und ein maximales Drehmoment von 89 Nm bei vergleichbaren Drehzahlen.
Unter der Smog-Glocke Mailands genügt weniger als ein Drittel der angegebenen Leistung, um dem hektischen Verkehr der Großstadt für wenige Stunden ­zu entfliehen. Im dichten Gedränge stadtauswärts zeigt sich der urwüchsige Antrieb nicht von seiner Sonnenseite. Bei jedem Gangwechsel meldet sich das Sechsganggetriebe lautstark zu Wort, Lastwechsel sind deutlich spürbar, und beim Kupplung anlegen gewinnt man den Eindruck, als habe die Kardanwelle beim Anfahren eine halbe Umdrehung Spiel. Dafür hängt der Motor stets sauber und weich am Gas, als wolle er sich an Ort und Stelle für seine Bockigkeit entschuldigen, und nimmt, aus den turbinenähnlichen End-schalldämpfern dumpf grollend, druckvoll Fahrt auf.
Im Stadtverkehr und aufgrund Mailands miserablen Straßen erhält man schnell einen ersten, guten Eindruck von der Handlichkeit und den Federelementen der Griso. Sensibel gehen die voll einstellbare Showa-Upside-down-Gabel und das zentrale Boge-Federbein zu Werke, lassen aber durch ihre straffe Grundabstimmung kaum Zweifel an der Sportlichkeit des Fahr­werks. Radial angeordnete Vierkolben-zangen von Brembo und schwimmend gelagerte 320er-Wave-Bremsscheiben, um die vollgetankt rund 250 Kilogramm schwere 8V bei kraftvollem Zug, doch gut dosierbar und stets zuverlässig zu verzögern, runden das sportive Gesamtpaket ab. Da­zu passt die gegenüber der 1100er-Griso modifizierte Ergonomie mit schmalerem Lenker, niedrigerer Sitzposition und leicht zurückversetzten Fußrasten.
Leider bietet die Peripherie Mailands keine Gelegenheit, die Fahrwerksqualitäten weiter auszuloten. Keine Kurve in Sicht, und auf den endlos langen Geraden kann man mittwochs schon sehen, wer sonntags zu Besuch kommt. Wenigstens taugt die Strecke, um der Griso mal für ein paar hundert Meter sorglos Feuer unterm Hintern zu machen. Aus den Tiefen des Drehzahlkellers wummert der Zweizylinder los, hebt sich dank der Momentabstützung des Kardans kaum aus den Federn, stiebt kontinuierlich voran, nicht brachial, wohl aber druckvoll. Fühlt sich zumindest besser an als bei der 1100er. Bis etwa 6500/min. Dann hat der Motor Pfeffer wie keine Serien-Guzzi zuvor. Flink klettert die Drehzahlmessernadel höher, sieben, siebenfünf. Der Druck lässt nicht nach. Bei achttausend beginnt der rote Bereich. Erst da ist langsam Schluss. Toll, was Moto Guzzi aus dem V-Motor gemacht hat. Schade, dass die Hügelkette am Horizont immer noch in weiter Ferne liegt und die Griso wieder zurück muss in die Via Tortona, zu all den anderen Schönen. Das Blitzlichtgewitter ist ihr sicher.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote