Fahrbericht Moto Guzzi V 10 Centauro (Archivversion) Sagenhaft?

Die Centauro - fabelhaftes Zwitterwesen, das Mensch und Maschine zum Verschmelzen bringt? Viel profaner: eine echte Moto Guzzi.

Moto Guzzi, ein starker Name, ein Name mit Klang. Daraus läßt sich gerade heute etwas machen - in Zeiten, in denen das Image wichtiger zu sein scheint als das Produkt selbst. Jetzt steht die neueste Variante der Vierventil-Baureihe in den Startlöchern, die V 10 Centauro. Ein Trumm von Motorrad, imposant in den Ausmaßen - der bauchige Benzinbehälter, das feiste Heck, die kräftige, fast gerade Stange von Lenker, weiße Ziffernblätter. Es ist die Zeit der Trainigswoche zur 89. Tourist Trophy auf der Isle of Man, wo Guzzi zuletzt 1956 mit dem Australier Ken Kavanagh den 350er Grand Prix gewann. Das dicke V-Triebwerk schüttelt und rüttelt wie in alten Zeiten, als die Fahrt über den Mountain Course der grünen Insel beginnt. Obwohl den Edelstahlauspuffen nur ein asthmatisches Röcheln entfährt, verspürt der Fahrer dennoch etwas von der geballten Kraft, die in dem archaischen Gefährt schlummert. Dank der elektronischen Einspritzung des vierventiligen 1000-Kubik-V2 vergeht die Warmlaufphase fast unbemerkt, davon abgesehen, daß der Zweizylinder sich bei niedrigen Drehzahlen eher wie zwei zwangsweise zusammengespannte Eintöpfe benimmt, so sehr schaffen die Zylinder für sich selbst. Das konträre Spiel verliert sich, wenn 3000/min überschritten sind und der Vau zu einer sanfteren Arbeitsweise übergeht. Fast behend dreht das schwere Eisen bis etwa 5000 Touren hoch, um sich dann einer gewissen Lustlosigkeit hinzugeben. Erst ab 6000 Kurbelwellenturns beschleunigt das Kraftwerk wieder vehement. Bei 8500 Umdrehungen allerdings hat`s mit der Drehfreude ein Ende, mit spürbaren Kracks nimmt der nächste Gang seine Arbeit auf. Guzzi-Fahren bedeutet Arbeit, und Arbeit macht Freude, wenn es denn die richtige ist. Das gilt auch für die Centauro, die sich in ihrer Charakteristik kaum von ihrer Schwester namens Daytona unterscheidet. Der Beginn der Fahrt ist nur insofern erwähnenswert, als sich der Testmann vom Grandstand über Quarter Bridge, vorbei am Friedhof bei Braddan nach Union Mills gemütlich einrollen kann. Der Bodenbelag ist erstaunlich eben, Geschwindigkeitslimits und der schon einsetzende beachtliche Verkehr der TT-Motorrad-Touristen setzen dem Tatendrang enge Grenzen. Richtig Gasgeben kann der Centauro-Lenker erst, als der Mountain Course am früheren Ballacraine Hotel in Richtung Norden abbiegt und in engen Kehren um Felsen herum bis Glen Helen verläuft, um dann in eine schnelle Passage bis Kirk Michael überzugehen. Das Anbremsen der scharfen Rechtskurve vor Laurel Bank bringt den Piloten ins Schwitzen: Beim Runterschalten bei 8000 Touren ist präzises Zwischengas dringend erforderlich, dennoch wackelt die schwere Guzzi über ein paar Bodenwellen, als wollte sie den Fahrer abschütteln. Nicht etwa, weil das Fahrwerk labil sei, das mitnichten, sondern weil das gewaltige Trägheitsmoment der längsliegenden Kurbelwelle der Fuhre einen derben Kick verpaßt. Schön, daß die Vierkolbensättel an der sauber abgestimmten Gabel gut dosierbar verzögern und der breite Lenker das Gefühl vermittelt, das Dickschiff gut in der Gewalt zu haben. Vorbei geht’s wenig später an Sarah`s Cottage, wo schon Hans Otto Butenuth in den Blumenbeeten lag. Auf dem folgenden schnellen ansteigenden Abschnitt rennt die Guzzi satte 190 km/h - außerhalb von Ortschaften gibt’s auf der Isle of Man keine Geschwindigkeitsbegrenzungen. Die Centauro trägt den Hobby-TT-Fahrer erstaunlich kommod über die wellige Piste, wenn man erst einmal erkannt hat, daß leichte Schaukelbewegungen ganz unschädlich sind. Inzwischen wohlig brummend und gar nicht mehr verschnupft röchelnd wie nahe der Leerlaufdrehzahl, schiebt der Vau voran, jederzeit bereit, den Piloten wieder an seine längsliegende Einbauweise zu erinnern, wenn die nächste Biegung naht. Keineswegs gibt sich das immerhin 220 Kilogramm schwere Gerät unbehende. S-Biegungen meistert das Bike brillant, wenn der Pilot schön am Gas bleibt. Vergessen wir den berühmten Sprunghügel bei Ballaugh Bridge - hier wurde der Autor schon vor Jahren von den Bobbies zu mäßiger Fahrweise erzogen -, und gehen wir hinter Ramsey ins Bergland, wo die Guzzi an ihre Leistungsgrenzen stößt. Die bis zu zehn Prozent ansteigende Piste läßt das V-Aggregat gequält an Drehzahl zulegen, der fünfte Gang scheint fast unerreichbar. Es stört einfach der Leistungseinbruch bei mittleren Drehzahlen. Im übrigen arbeitet das Fünfganggetriebe einigermaßen sauber, natürlich nicht vergleichbar mit der kinderleichten Schaltbarkeit der meisten Japan-Getriebe. Als die Fahrt in Douglas endet - der schwere gelbe Bomber hatte sich nach dem Creg-ny-Baa Inn bergab auf Tacho 240 aufgeschwungen -, ist der Pilot fast traurig. Man muß sich an so eine Guzzi einfach viel länger gewöhnen. Dann kann es so sein wie in einer harmonischen, langen Ehe.

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