Fahrbericht Moto Morini Corsaro 1200 (Archivversion) Kurzer Prozess

In unglaublich kurzer Zeit stellte Morini die Corsaro 1200 auf die Räder, ein 140 PS starkes Naked Bike mit extrem kurzhubigen V2-Triebwerk.

Urlaub, was ist das? Überraschende Worte aus dem Munde
eines Italieners, dessen Land im August alljährlich kollektiv Hammer oder Bleistift fallen lässt. Aber sonst wäre nicht zu schaffen gewesen, was die kleine Truppe um die drei Berti-Brüder, die erst 2003 Moto Morini hatten wieder auferstehen lassen, in den letzten zwei Jahren entwickelt hat. Anfang 2004 gab der neue V2 seine
ersten Lebenszeichen von sich. In nur 18 Monaten entstand das
erste Morini-Motorrad der neuen Ära, die Corsaro 1200. Mit früheren
Motoren der Traditionsmarke, den kleinen Einzylindern oder dem
72-Grad-V2 der 3½, hat das aktuelle V-Triebwerk praktisch nichts
zu tun. Nicht einmal der Zylinderwinkel wurde übernommen, obwohl
3½ und Corsaro aus der Feder des gleichen Konstrukteurs, nämlich dem Morini-Urgestein Franco Lambertini, stammen.
Der neue Motor spreizt seine wassergekühlten Zylinder genau 87 Grad auseinander – was gegenüber einem 90-Grad-V immerhin 30 Millimeter Baulänge sparen soll – und wartet mit allerlei technischen Finessen auf. Bialbero CorsaCorta nennen ihn die Italiener: Zwei-Nockenwellen-Kurzhuber. Kein anderes aktuelles Triebwerk kommt auf ein derart extremes Bohrungs-Hub-Verhältnis. Riesige, 107 Millimeter große Kolben bewegen sich ganze 66 Millimeter auf und ab.
Auch das Motorgehäuse ist eine ungewöhnliche Konstruktion. Lambertini verwendet erstmals bei einem V2 ein einteiliges Tunnelgehäuse, das beide Zylinder integriert. Kurbelwelle und Getriebe werden von der linken Seite eingesetzt und in einem großen, angeschraubten Deckel gelagert. Diese Bauweise hat viele Vorteile. Sie gestattet eine größere Flexibilität
bei der Positionierung der Wellen, die sich daher sehr kompakt anordnen lassen. Die fehlende Teilung ergibt außerdem eine hohe Steifigkeit des Gehäuses, das somit in die Rahmenstruktur einbezogen werden kann. Außerdem vereinfacht das Tunnelgehäuse die Fertigung wie auch die Reparatur, denn sämtliche Teile im
Gehäuse sind zugänglich, ohne die Köpfe abzunehmen.
Gebaut wird der 1200er, dem bald eine noch kurzhubigere 1000er-Version folgt, direkt um die Ecke der Moto-Morini-Werkshalle. Der Motorenspezialist Morini Franco Motori, geleitet vom Neffen des Morini-Gründers Alfredo, ist zur Hälfte an der neuen Firma beteiligt. Das Unternehmen hat schon bei der Entwicklung des Benelli-Dreizylinders tatkräftig mitgewirkt und schiebt nun täglich komplette Motoreinheiten durch die dicke Stahltür, die
beide Firmen räumlich trennt. Bis zu 20 Motorräder können auf der sauber organisierten Fertigungsstraße täglich komplettiert werden, insgesamt 1000 sollen es noch in diesem Jahr werden.
Dem 1. Juli 2005 fieberten die Berti-Brüder gespannt entgegen. Ein ganz besonderer Tag für Morini: Auserwählte Journalisten konnten die Corsaro 1200 auf einer Runde um das Werk
im Süden von Bologna ausprobieren. Quasi die Bewährungsprobe. Hausdesigner Luciano Marabese, der auch die Moto Guzzi Breva und Griso schuf, hat ein Naked Bike mit ansprechendem, eigenständigem Design auf die Räder gestellt. Im Zentrum des Geschehens der große V-Motor, der im Unterschied zum wassergekühlten Ducati-Vierventiler oder zum Aprilia-RSV-1000-Antrieb sehr aufgeräumt aussieht. Kaum Schläuche, keine störenden
Kabel und Leitungen.
Stolze 140 PS soll der 1200er leisten, eine Menge Holz für ein Zweizylinder-Naked-Bike. Befürchtungen, der Kurzhuber könnte es an Power von unten vermissen lassen, erledigen sich nach
den ersten Ampelspurts. Es geht schon ab 3000 Umdrehungen kraftvoll und stetig voran. Und das maximale Drehmoment von 123 Nm ist ein echtes Pfund. Ganz linear marschiert der Motor durchs Band. Die Leistung kommt nicht so explosiv wie bei einer KTM Superduke oder Speed Triple. Eher wie bei einer Monster S4R, nur eben stärker. Beim Vergleich sollte allerdings nicht
vergessen werden, dass sich zumindest die direkten, zweizylindrigen Konkurrentinnen mit dem runden Liter Hubraum begnügen, während die Corsaro ihre Power aus 1200 cm3 schöpfen darf.
Die Vibrationen des V-Triebwerks sind gering, der leicht
ungerade Zylinderwinkel wirkt sich offensichtlich nicht spürbar aus. Das Motormanagement arbeitet im derzeitigen Stadium noch nicht perfekt. Der Motor ruckelt hin und wieder, hängt beim Lastwechsel noch nicht sauber am Gas und nimmt mitunter erst nach längerer Orgelei des Anlassers seinen Betrieb auf. Bis zur Auslieferung in wenigen Wochen soll das Mapping einwandfrei funktionieren, derzeit wird fleißig programmiert. Immerhin ist die Euro-3-Hürde, die anderen Herstellern noch zu schaffen machen wird, bereits genommen.
Irritierend wirkt der im Schiebebetrieb zum Lenker wandernde Druckpunkt der Antihopping-Kupplung. Zwar unterdrückt sie das Stempeln des Hinterrads recht wirksam, aber der bei jedem Lastwechsel zappelnde Hebel nervt. Hier versprechen die Techniker ebenfalls baldigst Verbesserungen. Am Fahrwerk gibt es auch noch ein paar Kleinigkeiten zu tun. Neue Krümmer sind bereits in Arbeit. Mit der derzeitigen Version ist der Spaß im tollen Kurvenrevier der Appennin-Ausläufer begrenzt, weil die Corsaro rechts früh sowie ziemlich unsanft aufsetzt und auch links gelegent-
lich am Boden kratzt. Die Serienkrümmer sollen rechts 25 Millimeter schmaler werden, auf der Gegenseite zehn Millimeter.
Dabei animiert das Fahrwerk durchaus zu sportlicher Fahrweise. Das Chassis bleibt in jedem Geschwindigkeitsbereich zielgenau und stabil, harmoniert prächtig mit den Pirelli Diablo. Leichtfüßig lässt sich das ohne Benzin knapp unter 200 Kilogramm wiegende
Motorrad durch spitze Kehren bewegen. Zumal der Fahrer einen ergonomisch hervorragenden Arbeitsplatz vorfindet. Der Lenker liegt bestens in der Hand, die Ausbuchtungen des Tanks bieten selbst langen Beinen Platz.
Die tadellose Federungsabstimmung kann auf jeden Fall so in Serie gehen. Die 50er-Marzocchi-Gabel kennt man von MV Agusta und Benelli. Morini sparte nicht und hat sich für die voll einstellbare Version entschieden. Das kräftige Teil überzeugt mit gutem Ansprechverhalten und progressiver Wirkung. Hinten arbeitet ein fein ansprechendes Sachs-Federbein, das sich oben an der Schwinge, unten an einem am Motor angeschraubten Hebelsystem abstützt. Den Gitterrohrrahmen schweißt Verlicchi, die Sandguss-Schwinge der gleiche Zulieferer, der auch Ducati bedient. Und, wie sollte es anders sein, auch die Bremsen stammen aus italienischer Fertigung, werden zusammen mit den Gussrädern bei Brembo eingekauft. Die Stopper verwöhnen mit vehementer Verzögerung und feiner Dosierbarkeit. Morini hat sich bewusst gegen die aggressiveren Radialzangen entschieden. Anders als bei Ducati oder Aprilia packt die hintere Bremse ebenfalls gut zu, so dass man sie sehr gefühlvoll beim Anbremsen einsetzen kann.
Was den Interessenten sicher am meisten freut, ist die Tatsache, dass die Preisvorstellung nicht in exotische Sphären
abgleitet. 12500 Euro inklusive Nebenkosten sind angesichts der gebotenen Ausstattung für den kraftvollen Zweizylinder auf jeden Fall angemessen. In wenigen Wochen sollen die ersten Serienmaschinen mit allen Optimierungsmaßnahmen beim deutschen Importeur März eintreffen. Mit dem Jahresurlaub im August wird es bei Morini also dieses Jahr garantiert wieder nichts.

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