Fahrbericht Motocross-Werks-Suzuki von 1975 (Archivversion) Free Willy

Einst war sie Werksfahrern wie Willy Bauer oder Roger de Coster vorbehalten. Fast drei Jahrzehnte später befreite MOTORRAD die RN 75, die 380er-Werks-Suzuki aus dem Jahr 1975, aus dem Museum.

Mikkola 1974, de Coster 1975, de Coster 1976«, sprudelt es aus Joël Smets heraus. Man spürt, Motocross, das ist seine Welt. Das war sie schon
als Dreikäsehoch. Als die Eltern mit Klein-Joël im Schlepptau Sonntag für Sonntag auf eines der Rennen in Flandern pilgerten. Dort hat er sie beinahe alle gesehen, die Motocross-Helden der siebziger Jahre: Roger de Coster, Harry Everts und
Joël Robert. Letzterer übrigens der Grund,
warum Joël eben Joël heißt. Mittlerweile gehört der fünffache Weltmeister selbst zu diesen Legenden. Und hat dabei kein Jota von seiner Offroad-Begeisterung verloren – die lückenlose Aufzählung aller Motocross-Weltmeister inklusive.
Joël umkreist die Suzuki. Er weiß:
Die RN 75 war eine reinrassige Werksmaschine. Mit ihr holte der Belgier Roger de Coster in der Saison 1975 den 500er-Weltmeistertitel, Willy Bauer, damals
Suzuki-Werkspilot in der 250er-WM – quasi nebenbei – die Halbliter-DM. 28 Jahre später steht der gelbe Renner
für MOTORRAD im Fahrerlager. Nur
zum Ölwechsel vor unserem Termin sei sie seitdem gelaufen, versichert Hermann Kurz. Der sportbegeisterte Motorradhändler betreut damals wie heute das nationale Motocross-Engagement von Suzuki und hütet den Werksrenner. Joël und
ich wissen um unsere Verantwortung.
Ersatzteile? Fehlanzeige. Ein zünftiger Kolbenklemmer könnte die RM für alle Zeiten zum Schweigen bringen.
Herr Weltmeister darf zuerst. Drei
Tritte, und der Zweitakter spuckt brüllend laut und blechern hellblaue Wolken aus dem wulstigen Schalldämpfer. Joël klickt den ersten Gang ein, gequält reißt die
Antriebskette kurz am Kettenrad. Der
Belgier lässt’s subito fliegen. Gut, dass die sandige Piste topfeben geschoben
ist. Trotz Joëls Integralhelm und modernem Outfit werden die alten Bilder bei
den Zaungästen wach. Statt mit beiden Rädern landet Smets nach den Sprün-
gen wie einst Monsieur de Coster im
Düsenjet-Stil mit weit erhobenem Vorderrad. Auch beim Beschleunigen aus den Kurven ersteht der seit Jahrzehnten vergessene Anblick wieder auf. Aufrechter Oberkörper, sanfter Drift, leicht erhobenes Vorderrad. Der Standard-Fahrstil vor 30 Jahren – von Joël ohne Einge-
wöhnungszeit vorgeführt. Nach ein paar Runden winken wir den Profi heraus.
Der 34-Jährige grinst übers ganze Gesicht. »Traktion, so viel Traktion«, ist
alles, was er in flämisch angehauchtem Deutsch zunächst herauskeucht. Wir
heben das gute Stück auf den Montagebock und lassen die Technik auf uns
wirken. Allein die Hinterradfederung. Erst zwei Jahre zuvor, 1973, hatte Yamaha mit dem Cantilever-System den Motocross-Fahrwerksbau revolutioniert. Der Rest der Welt konterte – wie die Suzuki-Techniker – mit schräg gestellten und möglichst weit vor der Radachse angelenkten Federbeinen. Das brachte mit insgesamt 280 Millimeter mehr als doppelt so viel Federweg wie bislang. Einstellrädchen für Zug- und Druckstufendämpfung waren noch unbekannt.
Wir lassen unsere Blicke weiter schweifen. Rahmen: Die bei vielen Herstellern auch heute noch übliche Einschleifen-Version. Rückgrat, Frontrohr, zwei Unterzüge. Allerdings alles in hauchdünnen Dimensionen. Motor: Einzylinder, 40 PS, 380 cm3 Hubraum. Man blieb auf sicherer Distanz zum mit Vibrationen und unkontrollierbarer Leistungsabgabe drohenden 500-cm3-Hubraumlimit. An Wasserkühlung dachte im Motocross sowieso noch niemand. Genauso wenig wie an Scheibenbremsen. Und aus Plastik waren gerade mal die Kotflügel sowie die Startnummernschilder. Wenig genug für unglaubliche 95 Kilogramm Gewicht bei
leerem Tank. Noch heute wiegen 125er-Zweitakter mehr.
Ich bin dran. Selten so leicht aufgestiegen. Knappe 91 Zentimeter Sitzhöhe verwandeln den Halbliter-Crosser gegenüber aktuellen Offroadern in ein Minibike. Ein Kick, und ich spüre: Selbst 380 cm3 reichen für genügend Vibrationen. Die Hebel rappeln wie besessen. Die ersten Meter. Gänge durchschalten. Drehzahlband? Von wegen. In den unteren Regionen brabbelt der schlitzgesteuerte Single fett vor sich hin, packt dann bissig zu
und riegelt nach oben zügig ab. Membraneinlass und Flachschieber-Vergaser, ihr hättet aus Hobbycrossern Weltmeister gemacht. Damals.
Die erste Kurve. Hoppla, das Vorderrad schiebt unwillig nach außen. Die nach hinten gerückte Sitzposition macht es schwer, Gewicht auf die Front zu bringen. Die Ingenieure wussten, warum. Denn nach jeder Kurve kommt eine Gerade. Und da hat die Suzuki jedes Quäntchen Spurstabilität bitter nötig.
Der filigrane Rahmen, die mickrige 38er-Gabel und die vergleichsweise wenig progressive Hinterradfederung stoßen in den lang gezogenen Sandwellen an ihre Grenzen. Wer nicht kräftig zupackt, dem verpasst der antike Nobelcrosser mit
einem derb quer schlagenden Heck eine fahrtechnische Ohrfeige. Obendrein zwingen selbst moderate Sprünge die Federung bei der Landung an den Anschlag. Kleine Bodenwellen filtert eher der dicke Sitzbank-Schaumgummi als die beiden Federbeine. Bleibt die Traktion. Eine glatte Piste vorausgesetzt, sorgen das tiefe Heck, die drei Zentimeter weiter hinten als bei einem aktuellen Crosser angebrachten Fußrasten und der Zweitakter mit großer Schwungmasse für satten Vortrieb. Dabei bleibt’s aber auch unter der Rubrik Vorzüge einer Werksmaschine. Aus heutiger Sicht. Wie sich ein Seriencrosser dieser Tage gebärdet haben mag, kann man nur fröstelnd erahnen.
Was Joël wenig anficht. Der langjährige KTM-Pilot lebt geistig schon in der Zukunft. Denn derzeit sitzt er, wie einst Roger und Willy, selbst auf einem Prototyp. Dem eines brandneuen 450-cm3-Viertakters. Als Werkspilot bei Suzuki – wie damals Roger und Willy.

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