Fahrbericht MotoGP-Honda RC 211 V (Archivversion) Drive by Fire

Ein heftiger Ruck geht durch die Boeing 747. Mit einem gequälten Aufschrei fassen die Reifen Kontakt zur Landebahn. Der Schreck jagt Adrenalin bis in den letzten Winkel des Körpers. Vorbei der kurze Schlaf.
6 Uhr 50 früh, endlich in Sepang gelandet. Mit einem Tag Verspätung zwar – auch Flugzeuge sind vor Triebwerksschäden nicht gefeit. Doch was soll’s. Knapp zweieinhalb Stunden, dann steht die MotoGP-Honda von Werksfahrer Nicky Hayden betankt, vorgewärmt, mit aufgeheizten Slicks zur Testfahrt parat.
Die Zeit muss reichen. Kurz ins Hotel, Gepäck verstauen. Dann die Lederkombi geschnappt und ab zur Strecke. Die
komplette Honda-Crew ist bereits anwesend. Eine Hand voll
Mechaniker umhegt zwei RC 211 V, die entblättert auf Hebebühnen stehen. Jenes Motorrad, das die MotoGP-Ära geprägt und zu Beginn dominiert hat. Mit einem ebenso einmaligen
wie exotischen Motorkonzept. Fünf Zylinder in V-Anordnung, drei vorne, zwei hinten, um ungewöhnliche 75,5 Grad gespreizt. Und mit einem Klang – unvergleichlich.
Die Sonne blinzelt hinter düsteren Gewitterwolken hervor und gibt sich alle Mühe, die Temperatur auf 30 Grad hochzutreiben und die feuchte Piste zu trocknen. Regenzeit in Malaysia. Allein beim Gedanken daran, am Gasgriff zu drehen, drückt die Luftfeuchtigkeit – gefühlte 80 Prozent – den Schweiß aus jeder Pore.
Noch bleiben ein paar Minuten, die entblößten Maschinen genauer zu betrachten, ehe die Achterbahnfahrt beginnt. Auffälligste Änderung gegenüber 2004: Die Schwinge samt Anlenkung des Federbeins. Waren letztes Jahr die Umlenkhebel in der Schwinge gelagert, wurde für 2005 wieder das System von 2003 verwendet, bei dem sich das Federbein oben in der Schwinge abstützt. Laut Entwicklungsleiter Kyoichi Yoshii hat Honda gegenüber 2003 lediglich das Hebelverhältnis der Umlenkung geändert. Der Grund für diese Maßnahme liegt in der Suche nach feinerem Ansprechen der Dämpfung und mehr Rückmeldung für den Fahrer. Vor allem aber in der Suche nach mehr Bremsstabilität. Die Auspuffkonfiguration mit dem einzelnen, verschlungen unter den Höcker geknoteten Schalldämpfer entspricht eigentlich ebenfalls der von 2003 und soll für noch besseres Ansprechverhalten und feinere Dosierbarkeit der Leistung sorgen.
Schluss mit Theorie. Mit donnerndem Tosen vertreibt der V5 Jetlag und Müdigkeit. Nervosität nimmt ihren Platz ein. Die Mechaniker nicken mir zu, ziehen die Heizdecken von den Slicks, es gilt. Jetzt sachte, nur nichts im ersten Eifer übertreiben. Langsam hinausrollen, die unbekannte Piste und die Nerven in den Griff bekommen. Erst einmal eingewöhnen, was erfreulicherweise nicht schwer fällt. Denn Haydens Arbeitsplatz erfordert keinerlei Verrenkungen, das Sitzplatzarrangement geht fast schon als komfortabel durch.
Anbremsen, einlenken, rein ins Eck und wieder Gas geben. Funktioniert, als hätte man nie etwas anderes getan. Die Honda findet wie von selbst ihren Strich. Mühelos zackt sie in Schräglage, kein kippeliges Hineinfallen, kein mühseliges Umlegen. Lässt sich mit leichter Hand durch die Schikane Ende Start/Ziel fädeln, wickelt sich in null Komma nix um den Scheitelpunkt, peitscht
auf exakt der gewünschten Linie durch den anschließenden langen Rechtsbogen davon. Lässt sich federleicht um die feuchten Stellen herum genau dorthin bugsieren, wo man sie haben will. Sehr lässig, sehr verzeihend, wenn der Laie im Überschwang mal wieder viel zu heftig am Lenker gerissen und die Linie komplett verhunzt hat. Auch wenn die RC 211 V dabei nicht die fast schon unwirkliche Schwerelosigkeit der Yamaha M1 erreicht, gibt es für solch ein Handling nur ein Prädikat: erstklassig.
»Eines der Ziele war, gegenüber dem Vorjahr das Handling
zu verbessern«, so Ingenieur Kyoichi Yoshii. Operation gelungen, was Nicky Hayden bestätigt: »Beim Handling haben wir einen Schritt vorwärts gemacht.«
Einbiegen auf die Gegengerade, Hahn spannen und – nichts außer einem gewaltigen Tritt ins Kreuz, der Ross und Reiter vorwärts katapultiert. Junge, Junge, das Ding hat Drehmoment. Dazu dieser geniale Sound. Lässt sich irgendwo zwischen leicht rotzig und kernig aggressiv beschreiben. Ab 8000/min problemlos fahrbar, langt der V5 ab 9000/min richtig hin, um linear bis 14000/min an Leistung zuzulegen. Dort packt er noch mal eine Extra-Schippe drauf, fetzt wie der Blitz vollends die Drehzahlleiter hoch, steckt im Vorbeirasen bei 16200/min kurz sämtliche Schaltlampen in Brand, um bei 16500/min vom Begrenzer eingefangen zu werden. Aber irgendetwas fehlt. Kein wilder Tanz auf dem Hinterrad,
kein hektisch zuckender Lenker, nichts von alledem. Das gibt’s doch nicht bei der Irrsinns-Power, die hier wütet.
Also noch einmal. Die enge Kehre eingangs Start/Ziel anbremsen, abwinkeln, aufrichten und volle Brause. Sanft hebt sich das Vorderrad vielleicht zwei Hand breit vom Boden, senkt sich wieder, das war’s. Der Rest ist katapultartige Beschleunigung. Gasgriff auf Anschlag, hinter die wirkungsvolle Verkleidung verkriechen und einen Gang nach dem anderen zackig durchsteppen. Der Schaltautomat erledigt Gangwechsel beinahe unmerklich in einem Wimpernschlag, was folgt ist Schub, Schub, Schub, der am Ende der knapp einen Kilometer langen Geraden für Tempo 310 gut ist.
Der Pilot erteilt zwar per Gaszug den Vollgasbefehl. Aber nicht direkt an die Drosselklappen, sondern an ein Differential. Ein daran angeflanschter Stellmotor reduziert die Öffnung der Drosselklappen in den unteren Gängen je nach Gang, Drehzahl, Schlupf und Last so weit, wie es für maximalen Vortrieb bekömmlich ist, ohne dass ein PS unnötig für irgendwelche Kapriolen verpulvert wird. Honda hat dieses System derart perfektioniert, dass der Fahrer davon rein gar nichts mitbekommt. Außer einer ungemein druckvollen wie gleichmäßigen Leistungsentfaltung.
In der zweiten Runde passiert es: Regentropfen klatschen
ans Visier. Eile ist angesagt, noch mal durch die erste Schikane rauschen. Sich von der Honda wie auf Schienen die lange Rechts hinunterreißen lassen. Herrlich, die Maschine liegt wie hinbetoniert, auch wenn noch einige leicht feuchte Flecken auf der Strecke tückisch lauern. Mit etwas Zug und noch mehr Herzklopfen durch. Kein Zucken der Hinterhand, kein spürbarer Schlupf, der das Hinterrad zur Seite wischen lässt. Das Grinsen im Helm wird immer breiter – gesegnet sei die Traktionskontrolle.
Was eine ausgeklügelten Elektronik erfordert. Genügt dem ambitionierten Hobby-Racer ein Datarecording mit zehn Kanälen, produzieren hier etwa 30 über das Motorrad verteilte Sensoren und über 100 Kanäle eine fast unüberschaubare Datenflut. Sie sorgt beispielsweise dafür, dass die Techniker für jede Fahrsituation an jeder Stelle auf der Strecke die Chassis-Geometrie feststellen können. Oder dass der Lenkungsdämpfer nur dann ins Geschehen eingreift, wenn es brennt, ansonsten Pause hat und somit das Handling nicht stören kann. Nebenbei gestaltet die Elektronik den Leistungseinsatz sensationell weich und entlockt dem Motor ein ungemein breites nutzbares Drehzahlband.
Die Regenwolken halten dicht, Zeit, sich voll auf den Bremspunkt zu konzentrieren, der irgendwie viel zu schnell angeflogen kommt. Die Karbon-Scheiben sind ohne langes Vorspiel ruck, zuck auf Betriebstemperatur und packen hammermäßig zu. Nicht mit blitzartig-biestigem Zuschnappen bei der ersten Berührung des Bremshebels. Sondern sanft beim Anlegen, unbarmherzig in der Wirkung und dabei transparent, glasklar und haarfein dosierbar.
Allerdings überrascht die RC 211 V beim Anbremsen mit deutlicher Unruhe der Hinterhand, was auch die Piloten über die Saison bemängelten. »Ja, das Einbiegen hat oft nur mit dem Griff zur Kupplung perfekt funktioniert«, bestätigt Marco Melandri.
»2006 müssen Bremsstabilität und das Hineinfahren in Kurven verbessert werden«, umreißt Yoshii die Ziele für die kommende Saison. Daneben stehen mehr Handlichkeit und eine bessere Performance am Kurvenausgang im Lastenheft, um die Kraft
noch früher in Beschleunigung umzumünzen. Ab 2007 gilt in
der MotoGP-Klasse ein Hubraumlimit von 800 cm3, und die RC 211 V soll die Ära der 990 cm3-MotoGP-Maschinen schließlich so beenden, wie sie begonnen hat: Mit einem Weltmeister-Titel.

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