Fahrbericht MotoGP-Werks-Yamaha YZR-M1 (Archivversion) Späte Einsichten

Die Zeit der 990-cm3-Viertakter in der Königsklasse ist vorbei, und Yamaha gewährt jetzt tiefere Einblicke in die Technik jenes Motorrads, das beinahe zum dritten Mal hintereinander den MotoGP-WM-Titel gewonnen hätte.

Aus, vorbei. Die Ära der gewaltigsten, schnellsten und stärksten Rennmaschinen ist zu Ende. Und sie endete in Valencia so, wie sie begonnen hatte. Mit dem Weltmeister-Titel für Honda. Der Paukenschlag, der zum Greifen nahe Hattrick für Valentino Rossi und Yamaha, blieb aus.
Doch allein, dass sich Yamaha und
Valentino Rossi im Laufe der Saison 2006 nach scheinbar hoffnungslosem Rückstand wieder aurappelten und bis zum
Finale die WM-Führung zurückeroberten, zeigt die Klasse dieser Kombination.
Mit einem Motorrad, das zu Beginn des MotoGP eine echte Gurke gewesen war, seine Fahrer reihenweise über das Vorderrad in den Staub geschickt hatte.
Bis Rossi mit seiner genialen Technik-Crew um Jeremy Burgess die YZR-M1 quasi über Nacht zum Siegermotorrad formte. Mit überraschenden technischen Lösungen wie der rückwärts drehenden Kurbelwelle. Oder der unregelmäßigen Zündfolge, die Vorreiter für eine Fülle an ähnlichen Lösungen in der MotoGP-Klasse war.
Wo also liegen die Stärken der M1? Wie hoch entwickelt ist ihre Technik, und was bekommt der Pilot davon zu spüren?
Zwei mit Baumwollhandschuhen geschützte Mechaniker-Hände greifen nach den Lenkerstummeln der gelben Yamaha mit der 46, schieben sie rückwärts auf die Startmaschine. Jenes Motorrad, das 2004 und 2005 die Honda-Übermacht düpierte und sie auch in dieser Saison ziemlich oft ziemlich blass aussehen ließ. Kurz heult der Elektromotor des Starters auf, dann brennt die Luft. Rossis M1 läuft mit barbarischem Gebrüll, wird fünf Runden lang zeigen, wo der Hammer hängt.
Gut 245 PS stehen bereit, um die nur knapp 150 Kilogramm schwere gelbe Kanonenkugel samt Reiter in die Umlaufbahn zu feuern. Die M1 bettet ihren Piloten hoch und enorm dicht am Vorderrad, Lenker und Rasten sind perfekt arrangiert, und der Fahrer verschmilzt mit der Maschine wie das letzte noch fehlende Teil eines Puzzles.
Der erste Gang ist enorm lang ausgelegt. Also schön vorsichtig die Kupplung schleifen lassen, und ab geht’s. Mit festem Handschlag packt der Reihenvierzylinder zu und zerrt den M1-Piloten auf die Piste. Atemberaubend, mit welcher Vehemenz dieses bis 17000/min drehende Kraftwerk bereits ab 6000 Umdrehungen zu Werke geht. Und verblüffend, denn für die Saison 2006 fiel das Bohrung/Hub-Verhältnis für mehr Drehvermögen und Spitzenleistung nochmals etwas kurzhubiger aus, was nebenbei die Bauhöhe des Triebwerks reduziert. Dennoch wuchert die M1 mit überbordendem Drehmoment und zerrt bereits aus mittleren Lagen voran wie ein gedopter Kampfstier.
Ihr nutzbares Drehzahlband ist dermaßen breit, dass der M1-Neuling am Anfang überhaupt nicht weiß, in welchem Gang
er die Kurven nehmen soll. Erster, zweiter, dritter? Völlig egal. Kraft ist bei jeder Drehzahl mehr als genug vorhanden. So viel, dass die Motorelektronik in den unteren Gängen überschüssige Leistung und Drehmoment kappen muss. Leistung ist schon länger nicht mehr vorrangiges Thema
der Entwicklungsingenieure. Eher, sie so gleichmäßig wie möglich bereitzustellen.
Bewerkstelligen lässt sich das nur mit Hilfe enorm komplexer Elektronik. Ohne Start-, Wheelie- und Traktionskontrolle geht nichts mehr, würden diese Asphalt-Raketen bei jeder noch so kleinen Bodenwelle bis in den fünften Gang zum Wheelie ansetzen und das Hinterrad ständig quer daherkommen.
Genügten 2004 noch 80 Kanäle für das Datarecording, verschob die M1-Elektronik ihre digitalen Informationen bereits über 150 Kanäle. Und in der vergangenen Saison wurden an die 200 benötigt. Sie transportieren eine fast unüberschaubare Datenflut, doch davon merkt der M1-Neuling zunächst einmal gar nichts. Im Gegenteil. Unglaublich geschmeidig und präzise lässt sich der Reihenvierzylinder mit dem Gasgriff dirigieren, reagiert prompt, aber nicht übermäßig aggressiv, ohne die geringste Verzögerung, dafür mit brachialem, unglaublich fein dosierbarem Schub.
Dazu läuft das M1-Triebwerk – trotz der unregelmäßigen Zündfolge – dank einer hinter den Zylindern liegenden Zwischenwelle, mit der die Drehrichtung der Kurbelwelle umgekehrt wird und die als Ausgleichswelle wirkt, nahezu vibrationsfrei.
Im Hintergrund zieht eine selbstlernende Steuerelektronik die Fäden, deren Entwicklung allerdings erst am Anfang steht. Derzeit arbeitet sie lediglich mit einer adaptiven Lambda-Regelung. Heißt: Die Einspritzung erfasst über die Abgaswerte, wann der Fahrer wie schnell und wie
weit das Gas öffnet. Auf der Grundlage
eines Basis-Mappings errechnet sie dann die optimalen Einspritzkurven. Es würde Monate dauern, das auf dem Prüfstand zu simulieren und zu programmieren.
Denkbar sei, so M1-Projektleiter Koichi Tsuji, dass die Engine Control Unit (ECU) später einmal in der Lage ist, jede Strecke mit den zu jeder einzelnen Kurve ge-
hörigen optimalen Abläufen zu lernen und auch Schlupf, Motorbremse, Traktionskontrolle, selbst das Fahrwerk je nach Kurve und Bedarf für perfekte Traktion beim Beschleunigen oder für beste Bremsstabilität zu regeln. Dies setzt freilich ein aktives Fahrwerk voraus, das Yamaha bereits seit 2004 gemeinsam mit Öhlins entwickelt. Eine derartige Technik wäre ein hervorragendes Instrument, um beispielsweise Chattering zu eliminieren, womit die M1
zu Saisonbeginn kämpfte. Bislang sind die Systeme aber noch nicht ausgereift genug für einen MotoGP-Einsatz.
Allerdings sieht Tsuji mit gemischten Gefühlen, wie die Elektronik mehr und mehr überhandnimmt. Würde das Motorrad auf jede Kurve und Beschleunigungsphase passend eingestellt, würde es sich praktisch in jeder Kurve anders anfühlen. Worauf sollte sich der Pilot dann verlassen können?
Im Moment jedenfalls fühlt sich die M1 schlicht und ergreifend großartig an. Die Lässigkeit, mit der sie auf der anvisierten Linie ums Eck zirkelt, die Mühelosigkeit beim Einlenken ist einfach der Hammer. Mit einer Selbstverständlichkeit, die kein Serienmotorrad der Welt bieten kann, folgt sie Kurskorrekturen oder taucht in immer tiefere Schräglagen hinab. Das Feedback des mit Öhlins-Federelementen bestückten Chassis ist ein Traum. Diese Maschine lässt ihren Fahrer die Fahrbahn förmlich in Fingerspitzen und Hinterteil spüren.
Im Streben nach bestem Handling
und maximaler Rückmeldung haben die Yamaha-Techniker die Massen immer
dichter um den Schwerpunkt versammelt,
was beispielsweise den Tank zunehmend
unter die Sitzbank wandern ließ. Darüber
hinaus wurden Rahmen, Schwinge und Umlenkung Jahr für Jahr für bessere Rück-
meldung gezielt an bestimmten Punkten steifer oder auch nachgiebiger gemacht. So entfiel für 2005 beispielsweise eine Querstrebe im hinteren Chassisbereich. Seither stützt sich das Federbein nicht mehr am Rahmen, sondern direkt am gefrästen Motorgehäuse ab.
Das Ringen um maximales Gefühl und optimale Balance ist also mühsame Detailarbeit. Der Lohn dafür: Der Fahrer vertraut seinem Motorrad und spannt deshalb am Kurvenausgang unbarmherzig das Gasseil. Und zwar so brutal, dass Rossi unter höchster Ausnutzung von Grip und Traktionskontrolle auf den 300 Metern vom Kurvenscheitel eingangs der Gegengerade bis zum folgenden Linksknick von rund 90 auf gut 300 km/h beschleunigt.
Der lebensbejahende Tester schafft es auf immer noch Furcht einflößende 230 km/h. Schließlich wartet hinter diesem schnellen Knick ein langer, fies nach außen hängender Linksbogen. Der viel zu schnell heranfliegende Bremspunkt ist aber in Null komma nix entschärft. Kinderspiel für die fulminant zubeißenden, haarfein dosierbaren Karbon-Scheiben – vorausgesetzt, sie sind auf Temperatur.
Keine Ahnung, wie es die MotoGP-Cracks schaffen, dort mit 300 km/h angebrannt zu kommen, geschweige denn, noch heil diese Kurve zu kriegen. Rossi prescht im zweiten Gang durch die Kehre, während dem Gelegenheits-MotoGP-Fahrer mangels Speed der erste genügt.
Dann gilt es, das Herz in die Hand
zu nehmen und in einem schönen, langen Bogen hinauszubeschleunigen. Die Yamaha reißt an wie wild. Ignorieren, Gas stehen lassen, in satter Schräglage und mit viel zu hoher Drehzahl den Schalthebel antippen und – ups! Während Rossi und Co. diese Passage geschmeidig im Zweiten durchziehen, sorgt der kräftige Lastwechsel beim Schaltvorgang in Schräglage für einen deftigen Ruck an der Kette. Das Hinterrad zackt kurz, aber deutlich zur Seite und
wird ebenso prompt wie energisch von
der Traktionskontrolle wieder in die Spur zurückgepfiffen.
Je nachdem, ob hinten der Grip abreißt oder der Fahrer einen langen, sahnigen Drift einleitet, reagiert die Traktionskontrolle, die ständig Raddrehzahlen, Federwege, Geschwindigkeit und Motordrehzahl sowie Drosselklappenstellung abgleicht, auf unterschiedliche Weise. Bei sanft
ausschwenkendem Heck reduziert die
Steuerelektronik zunächst den Öffnungswinkel der Drosselklappen, ehe auch in die
Zündung eingegriffen wird. Muss dagegen rasch gehandelt werden, greift die Elektronik sofort auf die Zündung zu. Nicht,
indem ein Zylinder komplett abgeschaltet wird, sondern es bleibt lediglich bei jeder zweiten bis vierten Kurbelwellenumdrehung der Zündfunke aus.
Der Pilot kann ebenfalls in die Zündung eingreifen. Ihm stehen per Schalter drei Zünd-/Einspritzkurven zur Verfügung, mit denen er je nach Strecken- und Reifen-
zustand die Motorcharakteristik verändern kann. Trotzdem wäre Dottore Rossi anfangs am liebsten ohne elektronische Helfer gefahren, wie Koichi Tsuji verrät. Schließlich aber erkannte auch der Ausnahme-Pilot, dass es ohne einfach nicht mehr geht.
Dass per Mapping derart stark in die Motorcharakteristik eingegriffen werden kann, lässt Tsuji über künftige Entwicklungen spekulieren: »Vielleicht gibt es in der Serienfertigung irgendwann nur noch einen Grundmotor, dem per Elektronik sein Charakter für den Einsatz in einem Tourer oder Supersportler verpasst wird.«
Doch auch die Elektronik ist kein Erfolgsgarant, wie Rossis verpatzter Start beim Finale in Valencia zeigte. Und dies, obwohl die Startkontrolle nach einem ausgeklügelten System, das aus Schlupf, Federwegen, maximal möglicher Beschleunigung und Fahrergewicht die bestmögliche Beschleunigung ermittelt. Der Fahrer muss sich nur noch auf das Lösen der Kupplung konzentrieren, die Drosselklappen öffnet passend zum Kupplungseingriff der Rechner – unabhängig davon, wie stark am Quirl gedreht wird. Auf derselben Basis arbeitet auch die Wheelie-Kontrolle.
Die letzte Runde ist eingeläutet, noch einmal volle Segel die Zielgerade hinunterfliegen. Drosselklappen auf Durchzug, und die M1 zischt ab wie vom Katapult geschossen. Keine Zeit für den Blick auf den Drehzahlmesser. Mitten in dieser aberwitzigen Drehorgie lupft sie das Vorder-rad. Jetzt heißt es ganz schnell reagieren, denn die Wheelie-Kontrolle zähmt zwar den Tanz auf dem Hinterrad, unterbindet ihn jedoch nicht völlig. Also Gas zu oder schalten. Tschak, nächster Gang. Leider stehen die Drosselklappen noch immer auf Durchzug. Böser Fehler. Es geht nicht nur irrsinnig vorwärts, sondern auch schlagartig nach oben.
Während Rossi rigoros auf Vollgas stellt, früh schaltet und so in den unteren Gängen das enorme Drehmoment statt
der brutalen Spitzenleistung nutzt, tanze ich hilflos auf dem Hinterrad. Himmel hilf, schnell den nächsten Gang rein und gleich noch einen hinterher. So bleibt wenigstens eine kurze Verschnaufpause, um sich auf den Bremspunkt zu konzentrieren, der mit über 280 km/h angerast kommt.
Auch ohne aktives Fahrwerk begeistert die Bremsstabilität der M1. Rutschkupplung und Motorbremssystem halten das Hinterrad sauber und ohne einen Anflug von Stempeln in der Spur. Dabei registriert die Motorsteuerung, wie stark die Verzögerung ist, wie schnell die Drosselklappen geschlossen werden und öffnet für die exakt passende Dosis Motorbremsmoment eine Drosselklappe wieder etwas.
Das alles läuft perfekt und vom Fahrer unbemerkt ab. Irgendwelche Schwachstellen der M1 offenbaren diese wenigen Runden natürlich nicht. Und es mag sein, dass die Honda noch umgänglicher ist, Fehler noch mehr verzeiht. Wenn die M1 Macken hat, dann muss es der Rossi-Faktor sein, der sie bis zum Finale gegen die Honda-Phalanx bestehen ließ.

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