Fahrbericht MV Agusta Brutale 1080 (Archivversion) Nomen est omen

Endlich hat eine Brutale ihren Namen eingeholt: Mit 1080 cm³ Hubraum reißt sie an wie noch keine vor ihr. Und sie eröffnet eine spannende Perspektive.

Diese 1080er-Brutale gibt sich schillernd und vielschichtig wie ein reich facettierter Edelstein – und ist genauso kostbar. Auf den ersten Blick scheint sie das Große-Jungen-Spielzeug eines hingerissenen, gut betuchten Fans zu sein, der an edlen Teilen alles versammelt hat, was der Zubehörkatalog der exklusiven Marke hergibt. Eine weitere Perspektive schafft die Tatsache, dass dieser Fan Geschäftsführer von MV-Deutschland ist. Und dass er sein edles Stück weitgehend selbst aufgebaut hat. Wer dann noch weiß, dass der oberste Motorenentwickler von MV, Andrea Goggi, bei der Montage des Motors mit Hand anlegte und Chefentwickler
Massimo Tamburini eine nur in wenigen Exemplaren existierende, längere Schwinge beigesteuert hat, vermag auch den
Entwicklungsprototyp in ihr zu erkennen. Welch schöne Alternative zu den sonstigen klebebandverschandelten Bastelbuden.
Luxusspielzeug, Model für Edelteile, Visitenkarte, Versuchsmotorrad – und wie sieht’s mit dem Fahren aus? Prinzipiell gut. Die Brutale 1080 ist auf Anhieb mehr als die Summe ihrer Teile. Spontan nimmt der Motor die Arbeit auf, das Anfahren gelingt ohne Kupplungsakrobatik bei niedrigsten Drehzahlen. Wegen der lauten Racing-Auspuffanlage konnte der Tester nur auf dem großen Kurs des Hockenheimrings fahren, die Warmlaufrunden dienten als Landstraßenersatz. Sie nehmen den Fahrer spontan ein für den großvolumigen Vier-
zylinder, der kraftvoll-gelassen aus den Ecken zieht. Im unteren Drehzahlbereich ans Gas geholt und moderat hochgedreht, bewegt sich das Triebwerk im Wohlfühlbereich, schafft geschmeidige Lastwechsel und gehorcht willig den Gasgriffkommandos. Der Pilot braucht nur wenig Fantasie, um diese Darbietung auf seine Lieblingskurvenstraße zu projizieren und erkennt auch ohne direkten Vergleich den Unterschied zur 910er- oder gar 750er-Brutale. Er wird nicht ständig zu hohen Drehzahlen angestachelt, sondern wie selbstverständlich mit viel Zugkraft bedient. Im Drehmomentgipfel soll der 1080er immerhin 128
Nm bei nur 7500 Umdrehungen erreichen.
Das ist dann jedoch schon die Region, in der die Brutale eins wird mit ihrem
Namen. Ausgangs der lästig engen Spitzkehre oder zwei Kurven später beim Beschleunigen aus einer abhängenden Linkskurve in Hockenheim ist vorsichtiges Öffnen der Drosselklappen gefordert, sonst stellt sich die MV schlagartig aufs Hinterrad. Man versteht, warum sich MV-Präsident Claudio Castiglioni bislang gegen groß-
volumige Brutales gewehrt hat. Wegen des kurzen Radstands, auf freier Holperstrecke womöglich noch unterstützt von Kuppen oder ungünstig angetickten Bodenwellen, kann einem ein solches Gerät leicht einmal unter dem Hintern wegfahren. Und nicht immer liegt der Grenzbereich für den kräftigen 1080er-Punch so hoch wie an diesem warmen Tag, wo mit Supersport-Renn-
reifen auf griffigem Asphalt herzhaft zu-
gelangt werden konnte.
Mit steigender Drehzahl und höheren Motortemperaturen offenbart der Vierzy-linder, woran es ihm noch fehlt: an einer ordentlichen Abstimmung für den oberen Bereich. Dabei tut es nichts zur Sache, dass er wegen der zahmen Nockenwellen von der 910er-Brutale nicht so fulminant ausdreht wie ein 1000er-F4-Triebwerk. Was der 1080er bis 10000 Umdrehungen anbietet, ist schon jetzt beeindruckend. Doch die Lastwechsel, die oft in voller Schräglage vollzogenen Übergänge von Schiebebetrieb auf Zug kommen verzögert und darum am Ende zu heftig. Klingt widersprüchlich, stimmt aber. Wer das
Gas aufzieht, will ja nicht nur schnell sein, sondern erwartet auch eine damit einher-gehende, die Kurvenfahrt stabilisierende Gewichtsverlagerung nach hinten. Bleibt der Leistungseinsatz aus, dreht der Fahrer unwillkürlich weiter und weiter auf – bis das Aggregat dann plötzlich anreißt und die Sache mit dem Grip sowie der restlichen Streckenbreite richtig spannend wird.
Das ist jedoch außer ihrer Exklusivität das einzige Manko der Groß-Brutale. Die Fahrwerkskomponenten – längere Schwinge, Gabeleinsätze von Jörg Teucherts IDM-Superbike sowie ein in allen Stufen und Bereichen einstellbares Federbein – harmonieren gut. Trotz des durch die Schwinge verlängerten Radstands lenkt die Maschine leicht ein; sie fühlt sich bis
in tiefe Schräglagen gut ausbalanciert an. Auch die typischen Rührbewegungen beim Gaswegnehmen in Schräglage, oft verstärkt von Bodenwellen, traten nur in abgemilderter Form auf. So erweist sich der Edelstein als ein Motorrad, das MOTORRAD ausnahmsweise nicht potenziellen Käufern, sondern zunächst dem Hersteller selbst empfiehlt. Für die Serie.

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