Fahrbericht Neckarsulmer Motorrad von 1902 (Archivversion) Am Ursprung

1901 und 1903 - der Anfang der NSU-Motorradproduktion und die Erstausgabe von DAS MOTORRAD liegen nahe beieinander. MOTORRAD begab sich auf Zeitreise und landete genau dazwischen. Auf einer NSU von 1902.

Mit dem Neckarsulmer Motorrade vermochte ich die Steigung am Hasenbrünnele in einer nicht für möglich gehaltenen Geschwindigkeit zu nehmen. Kaum, dass ich dem 1 ¾-pferdigen Verbrennungsantriebe durch mässiges Pedalieren beispringen musste. Als beim Hofe des Bauern Kleinfelder die wohl chaussierte Strasse meiner Heimatstadt Leonberg sich zuneigte, vermeinte ich gar zu fliegen. In sausender Fahrt ging es die Grabenstrasse hinab; dass mir der Fahr-Wind die Lederhaube vom Kopfe riss, vermochte meinen Übermuth kaum zu dämpfen. Indes nahte die Biegung am unteren Ende des Grabens.Kaum gebremst wurden Stahlross und Reiter von gewaltigen centrifugalen Kräften auf eine weite Kurvenbahn gezwungen, weiter als für den folgenden Gegenschwenk günstig war. Um Haares-Breite nur entging ich dem splittrigen Holze des alten Schaf-Stalls, kaum weniger knapp dem Fuhrwerk des Clausenmüllers. Nicht mehr hindern konnte ich, dass mein entfesseltes Fahrzeug Richtung auf den Feuer-See und die in feindlicher Absicht dort versammelten Bäume nehmen ...Schweißnass erwachte ich. Drei Doppelpunkt null sieben zeigte der Digitalwecker. Ich hätte den stillosen Gesellen küssen können. Drei Doppelpunkt null sieben war der untrügliche Beweis dafür, dass ich mich nicht im Jahr 1902 befand und nicht dabei war, in den Leonberger Feuerlöschteich zu rasen. Trotz dieser an sich beruhigenden Gewissheit konnte ich eine leichte Nervosität nicht mehr loswerden. Für den folgenden Tag hatte mich nämlich so ein Neckarsulmer Motorrad von 1902 zum Rendezvous gebeten. Der Ursprung der NSU-Motorradfertigung, mit Zedel-Motor aus der Schweiz, heute praktisch unbezahlbar. Lächerlich leistungsarm – nur 1 ¾ HP (horse power) stark –, aber ohne Getriebe und Kupplung. Gründe genug für einen zünftigen Alptraum.Man stelle sich vor: Eine kleine Scheibe auf dem Kurbelwellenstumpf, eine große in die Speichen des Hinterrads geklemmt und dazwischen ein direkter Antrieb mittels eines Lederriemens. Was in Angst erregender Schlichtheit bedeutet, dass das Motorrad vorwärts fährt, sobald und solange der Motor läuft. Anderntags entpuppte sich der Antrieb sogar als Keilriemen, von dem Motorradpionier Heinz Kurz 1903 in der Erstausgabe von DAS MOTORRAD zu berichten wusste, er ziehe besser als ein »Schnurriemen«.Na prima. Perfekter Kraftschluss, nicht trennbar, kein Schalter zur Zündunterbrechung. Und dann noch die wenig ermutigende Art, in der Oldtimerspezialist Mike Kron die Wirkung der einsamen Außenbandbremse im Vorderrad beschrieb: »Man merkt schon, dass sich etwas verändert ...« Da blieb nur zu hoffen, dass die NSU immer so viel Auslauf haben würde wie die Pause nach diesem Satz lang war.Der wichtigste Hebel der 101-jährigen Veteranin befindet sich somit also nicht am Lenker, sondern rechts am Oberrohr des Rahmens. Er regelt die Vorzündung und damit – man höre und staune – die Leistung und Geschwindigkeit. Je mehr, desto schneller. Noch wichtiger: In der Position für die geringste Vorzündung aktiviert der Hebel den Ausheber des stehenden Auslassventils, die einzige Einrichtung, die den Motor nach geraumer Zeit davon abbringt, noch weiterzulaufen.Der im Jahr 1902 superfortschrittliche Maybach-Spritzdüsenvergaser besaß weder Drosselklappe noch Schieber, konnte jedoch durch eine vor ihm nicht gekannte Akkuratesse der Gemischaufbereitung glänzen. Die damals weit verbreiteten »Oberflächenvergaser« verdienten den letzten Teil ihrer Bezeichnung gar nicht; da saugte der Motor nur das an der Oberfläche der Tankfüllung verdunstende Benzin ab. An kalten Tagen und bei hohem Flüssigkeitsstand weniger, an heißen mehr und so weiter. Gemischbildung mit den Ingredenzien Leichtbenzin, Luft und Zufall.Eine Luft- und Zusatzluftregulierung hilft dem 211-cm3-Motor, sich an unterschiedliche klimatische Bedingungen anzupassen. Hört sich hochtechnisch an, besteht zum einen aus einer Lochscheibe, zum anderen aus zwei ineinander geschobenen Rohren mit Bohrungen. Durch Drehen können sie freigegeben oder abgedeckt werden. Die Schmierung erfolgt über eine handbetätigte Pumpe unter dem Sattel, eine Art metallene Klistierspritze. Ab und zu einen Kolben voll aus dem Vorratsbehälter saugen, den Hahn umlegen, das Öl in den Motor drücken und den Hahn sofort wieder zurückdrehen, damit es die Pumpwirkung des Kolbens nicht wieder zurückpresst. Das würde genügen.Und dann war es so weit. Benzinhahn geöffnet, Trockenbatterie angeklemmt, Tupfer betätigt – und der gleiche Kloß in meinem Hals wie 1995, als ich Mick Doohans NSR 500 fahren durfte. Leider lief die Anlasszeremonie nicht originalgetreu. Der Freilauf an der Hinterradnabe verweigerte sich, statt Antreten mit den Pedalen war Schieben geboten. Bei dreiviertel Vorzündung sprang der Motor schließlich an, das hieß, dass er die nur 40 Kilogramm schwere NSU gleich mächtig vorwärts schob. Bevor ich nicht mehr mitrennen konnte, sprang ich in den Sattel, doch mit der Zusatzlast verlor der Motor sofort an Drehzahl und stand. »Die Zusatzluft, du musst kurz die Zusatzluft drosseln«, sagte Mike Kron drei Fehlversuche später. »Am besten hältst du den Daumen aufs Loch, so über die Hälfte bis zwei Drittel der Öffnung.«Es klappte. Der Motor pufferte sehr leise und mechanisch überraschend laufruhig vor sich hin. Ich richtete mich in luftiger Höhe auf brüchigem Sattelleder ein, verstaute meine Knie zwischen Lenkerenden und Rahmenrohr. Eng war es. Und schon wenige Momente später konnte ich wegen Spritmangels das Absteigen üben. Trotz meiner 183 Zentimeter kam ich mit den Füßen nicht an den Boden. Egal. Mittlerweile war der Kloß im Hals verschwunden, wahrscheinlich abgewandert, um die kunstvoll gewendelte Benzinleitung zu verstopfen. Nachdem sie mit einem sorgsam rundgefeilten Kupferdraht gereinigt war, wollte sich eine Schraube des Karbidlampengehäuses verabschieden. Wir sicherten sie mit Draht, korrigierten die Luftzufuhr zum nunmehr warmgelaufenen Motor, und ich fuhr mit voller Vorzündung sagenhafte 50 Sachen. Laut Tacho des Fotografenautos, also ungelogen.Das war in dem Moment, als ein Traum wahr zu werden drohte, sich die Verbindung zwischen Zündverstellhebel und Gestänge löste. Mit Volldampf nahm die NSU das Dörfchen Ailringen ins Visier, ein alter Mann winkte uns zu, die Katastrophe nicht ahnend, und ich fischte nach der rettenden Ventilausheberstange. Wegen einer Kurve musste ich die Hand an den Lenker nehmen, der Motor sprang aufs Neue an. Oh Hölle. Dieses Mal rettete uns eine Steigung, nicht der Digitalwecker. Und wir machten weiter.Am Ende eines ereignisreichen Tages hatten die NSU, Mike Kron und ich 20 Kilometer geschafft. Körperlich war ich danach in ähnlich aufgelöstem Zustand wie am Morgen zuvor um drei Uhr sieben. Aber ich fühlte mich wie ein König. Das Anliegen von Herrn Zivil-Ingenieur H. Schrader aus Berlin geht mir seither freilich nicht mehr aus dem Sinn. »Also machen wir doch unsern Motor unabhängig von dem Fahrrade«, hatte er 1903 in DAS MOTORRAD gefordert und dafür den Einbau einer »Frictionskupplung« empfohlen. Ein weiser Mann.

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