Fahrbericht Sherco 2.5i, Modell 2008 (Archivversion)

Oh La La

Ein Blick zurück: 1998 rollt der Trial-WM-Fahrer Andreu Codina die erste selbst konstruierte Trialmaschine aus seiner Werkstatt in der Nähe Barcelonas. Heute produziert Sherco, wie der quirlige Spanier seine Kreationen nennt, mit jährlich 2600 Trialmaschinen ein Viertel des Weltmarkts in dieser Disziplin. Im Jahr 2002 übernimmt die Firma den Klein-hersteller HRD und beginnt in Nimes/F mit der Produktion von Sportenduros. Zwei Jahre später präsentiert die Dependance als erster Offroadmaschinen-Hersteller eine serienmäßige Viertakt-Sportenduro mit Benzineinspritzung. Derzeit verlassen 600 Grobstoller pro Jahr das Werk.
Für verkaufstechnischen Rückenwind soll nun das neue Viertelliter-Modell 2.5i sorgen. Im Zentrum des Interesses: das Triebwerk mit dem – neben dem Honda-Crosser CRF 250 R – derzeit kürzesten Hub (52,2 Millimeter) aller Motoren dieser Klasse, Einspritzung sowie Elektrostarter.
Der erste Kontakt überzeugt. Der Einzylinder schiebt bereits bei relativ niedri-­gen Drehzahlen kräftig an, um in höheren Re­gionen dann zu Hochform aufzulaufen, fast grenzenlos zu drehen. Dabei arbeitet die Einspritzung unauffällig, unterscheidet sich nicht von Vergasermotoren. Wobei als Testmaschine das Werksmotorrad des französischen Sherco-Vertragsfahrers Jérémy Joly diente. Und das besitzt einen Leo-Vince-Schalldämpfer statt des in der künftigen Serie von Sherco selbst pro­duzierten Pendants sowie eine Keihin-Einspritzung statt einer Magneti-Marelli-An­lage. Weshalb sich in der Serie noch drastische Änderungen in der Motorcharakteristik ergeben könnten.
Ähnliches gilt auch für das Fahrwerk. Denn die komfortabel und für maximale Traktion auf steinigem Terrain abge-stimmten Öhlins-Federelemente wird es statt der serienmäßig eingesetzten Gabel-Federbein-Kombo von Paioli lediglich gegen Aufpreis geben.
Insofern passt für die gelungene Basis der Sherco 2.5i der Slogan der Beton-Werbung: Es kommt drauf an, was man daraus macht. pma
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Neues aus dem Fuhrpark (Archivversion) - StörFeuer

Nicht, dass Suzuki-Motorräder sich in der Vergangenheit als besonders störanfällig er-wiesen hätten. Aber jüngst traf das Schicksal gleich beide Maschinen des japanischen Herstellers, die zurzeit im MOTORRAD-Dauertest laufen. Bei der M 1800 R versagte die Kupplung. Während der Fahrt trennte sie plötzlich nicht mehr. Das Nach-jus­tieren an der Stellschraube nützte nichts, der Powercruiser musste in die Werkstatt. Dort stellte sich beim Zerlegen heraus, dass sich die Zentralmutter des Innenkorbs gelöst hatte. Gottlob ohne weitere Folgeschäden.
Im Gegensatz zu diesem mechanischen Schaden kämpfte die Bandit 1250 S in letzter Zeit mit elektrischen Problemen. So fiel mitunter der Blinker aus, um Minuten später wieder einwandfrei zu funktionieren. Auch blieben Geschwindigkeits- wie Kilome-ter­anzeige im Display manch­mal weg, offensichtlich wegen übermäßigen Wassereintritts an Steckverbindungen. gt

Interview (Archivversion) - zu Undichtigkeiten an BMW-Bremsen

Nach Problemen am älteren ABS mit Bremskraftverstärker kam es nun an Boxer-Modellen mit dem aktuellen Conti-Teves-ABS ab Modelljahr 2007 zu Undichtigkeiten im Bremssystem. MOTORRAD sprach mit BMW-Pressesprecher Rudolf Probst über die Probleme und Lösungsmöglichkeiten.
Nach Problemen am älteren ABS mit Bremskraftverstärker kam es nun an Boxer-Modellen mit dem aktuellen Conti-Teves-ABS ab Modelljahr 2007 zu Undichtigkeiten im Bremssystem. MOTORRAD sprach mit BMW-Pressesprecher Rudolf Probst über die Probleme und Lösungsmöglichkeiten.
Welche Undichtigkeiten treten konkret auf? Soweit bekannt, tritt Bremsflüssigkeit an der festen Bremsleitung zum ABS-Modulator aus.
Es sind vereinzelt Undichtigkeiten im Bereich der Bremsleitungsverschraubungen an den Druckmodulator aufgetreten. Dabei handelt es sich um Rissbildungen an den Bremsleitungen. Ein Zusammenhang mit dem Antiblockier-system besteht nicht.
Bei welchen Modellen, Baureihen und Baujahren gibt es die Probleme, lediglich bei den Boxern oder auch bei K-Modellen?
Es handelt sich um Fahrzeuge der Boxer-Modelle, die ab August 2006 gebaut wurden.
Sind nur Conti-Teves-Systeme oder auch FTE-Systeme betroffen?
Wie bereits gesagt, haben die Undichtigkeiten nichts mit dem ABS zu tun. Betroffen sind nur Fahrzeuge mit Produktionsdatum ab August 2006 und damit keine Fahrzeuge, die mit BMW Integral ABS I ausgestattet sind.
Nach derzeitigem vorläufigen Erkenntnisstand sind die Rissbildungen auf möglicherweise verspannten Verbau mit an-­schlie­ßender Schwingbelastung zurückzuführen. Ist seitens BMW eine Nachbesserung oder ein Rückruf geplant? Welche Maßnahmen ergreift BMW?
Wir befinden uns derzeit in der Abschlussphase der Analysen und erarbeiten Abhilfemaßnahmen. Zum heutigen Zeitpunkt schließen wir eine generelle Umrüstaktion für die entsprechenden Modelle nicht aus.
Ist es korrekt, dass das Kraftfahrt-Bundesamt BMW bereits im Juli zu einer Stellungnahme zu dieser Problematik aufgefordert hat?
Ja, Mitte Juli 2007 ist das KBA an uns herangetreten. Zu dem Zeitpunkt begannen bei uns die Analysen, die auf­grund der Komplexität bis heute noch nicht vollständig abgeschlossen sind.
Der plötzliche Verlust einer größeren Menge Bremsflüssigkeit führt logischerweise zu Beeinträchtigungen der Bremsleistung und kritischen Situationen. Aber selbst bei kleineren Undichtigkeiten können durch Lufteintritt ins System beziehungsweise Wasserbindung an die Bremsflüssigkeit schleichend Bremsleistung und/oder Druckpunkt schwinden. Kam es bereits zu kritischen Situationen?
Bei Auftreten des Fehlerbildes sinkt das Bremsflüssigkeitsniveau. Falls das Absinken des Bremsflüssigkeitsniveaus nicht rechtzeitig bemerkt wird, kommt es zu eingeschränkter Brems­wirkung bis zum Ausfall eines Bremskreises. Die Bremswirkung am anderen Rad bleibt erhalten. Bisher sind uns keine Unfälle mit Personenschaden bekannt. Auch wenn insgesamt nur wenige Fälle von Undichtigkeiten aufgrund dieser Rissbildung aufgetreten sind, nehmen wir das Thema sehr ernst und arbeiten mit Nachdruck an Lösungen.

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