Fahrbericht Showbikes (Archivversion)

Neid Rider

Lieber Vater, erinnerst Du Dich, wie neidisch ich war, wenn Nachbar Schmidt seine fette BMW R 65 startete? »Wer solch einen Hammer fährt, der hat’s geschafft«, hast Du gesagt. Jetzt schau auf den folgenden Seiten, was ich fahren durfte...

Lieber Dad, weißt Du noch? Jedes Mal, wenn meine ölende, zerstürzte DT wieder mal ihren Dienst verweigerte, schob Nachbar Schmidt seine scheinbar für die Ewigkeit konservierte BMW R 65 aus der weiß gefliesten Garage und belebte sie per Knopfdruck. Deine Worte klingen mir noch heute im Ohr: »Wenn du mal so einen Hammer fährst, dann hast du es geschafft.«
Sicher, wir waren arm...
Dad, die R 65 als Maßstab, kann ich Dir heute besten Gewissens versichern: Ich hab’s fast geschafft. Letzte Woche standen die gewaltigsten Motorräder aller Zeiten für mich in der Tiefgarage. Das günstigste davon, und jetzt halt Dich fest, kostet
empörende 17790 Euro, ungefähr so viel wie Tante Luise für ihre
riesige Kirschplantage erhielt, und hat mehr Hubraum als jedes von Deinen Autos bisher: 2,3 Liter. Triumph hat seiner Schöpfung gleich den richtigen Namen gegeben: Rocket III. Ehe Mutter das 362 Kilogramm schwere Ungetüm für einen Dampfer hält und Dich fragt, ob die ersten beiden gesunken sind: III steht für die Zylinderzahl.
Drei Zylinder. Ein riesiger, in Fahrtrichtung stehender Big Block, aus dem rechts verchromte Krümmer in drei einzelne
Endschalldämpfer münden. Die enorme Sitzbank würde selbst das Gesäß von 200-Kilo-Werner locker verkraften und komfortabel betten. Der Tank, dieses unglaublich wuchtige Stahlbassin, das aussieht wie ein 100-Liter-Aquarium, fasst in Wirklichkeit »nur« 25 Liter. Viel zu groß, denkst Du jetzt bestimmt. Falsch.
Vielleicht sogar zu klein. Denn 6,7 Liter haut sich die Rakete bei gemächlicher Gangart durch die Einspritzdüsen in ihre Brennräume. Wenn man’s richtig krachen lässt, sogar zehn. Nicht, dass Mutter denkt, ich fahre unvorsichtig, aber dieser Motor verführt. Schon beim Starten merkt man die gewaltige Kurbel- und
Ausgleichswelle, die Pleuel, die mit ihren Kolben jonglieren. Der Sound ist lange nicht so wie der Deiner Horex Regina. Er ist mehr eine aggressive, dumpfe Kakophonie. Und die Kupplung erfordert wesentlich weniger Handkraft als die Deiner 350er. Wenn dann die Zahnräder des Getriebes hör- und spürbar einrasten, du die 134 PS und 190 Nm auf die Reise schickst, dich mit beiden Händen am breiten Lenker festkrampfst, nach vorn beugst und dem
Knurren des Motors und Wimmern des Gummis lauschst, dann spätestens wird klar, warum dieser Cruiser Rocket heißt. Von
null auf 200 km/h vergehen 14,4 Sekunden. Das ist dreimal so schnell wie Heinz-Günthers Opel Calibra, von dem er immer behauptet, damit Rennen gewinnen zu können. Und: Die Rede ist hier von einem Cruiser.
Ja, die Zeiten haben sich geändert. Ich weiß, Reifendimensionen über 120 hältst Du für Gummiverschwendung. Wirst deshalb garantiert den Kopf schütteln: Auf der Rocket ist vorn ein 150er, hinten ein 240er montiert. Damit biegt sie trotz ihrer Pfunde überraschend wendig ums Eck. Auf Deiner Lieblingsstrecke zum Schrebergarten, dieser vernarbten, gewellten, durchlöcherten
Asphalthaut, wird sie jedoch alt aussehen. Wird kippeln und der Ideallinie nur äußerst widerwillig folgen. Egal. Dafür bremst sie
ungefähr zehnmal besser als Deine Horex. Drei Finger reichen. Dann wellt sich der Teer vorm Vorderreifen. Ich glaube kaum,
dass Nachbar Schmidt erfreut wäre, wenn ich mit der Rocket heimkommen würde. Wenn die nämlich neben seiner neuen,
polierten BMW R 1200 C parkt, sieht das aus, als hockten Meise und Papagei auf gleicher Stange.
Und Schmidt kann froh sein, dass ich nicht mit der – entschuldige den schwülstigen Namen – Honda Valkyrie Rune aufge-
taucht bin. Die stellt alles bislang im Cruiser-Bereich Dagewesene in den Schatten. Ein sexy Chromgebirge, das ich am liebsten im Schlafzimmer neben dem Bett parken würde. Geht aber nicht. Du kennst ja die 112 Stufen bis zu meiner Wohnungstür im sechsten Stock. Fußrasten, Griffe, Armaturen, Lenker und -klemmung, alle Blenden, die gewaltige Auspuffanlage, Seitenständer, Blinker, Schalt- und Bremshebel, Sturzbügel – einfach alles, was nicht
lackiert daherkommt, ist hochglanzpoliert oder verchromt. Man sitzt ultrabequem im riesigen Lederpolster inmitten eines wundersam zerklüfteten Spiegels. Beobachtet beim Gleiten die sanften Bewegungen der – ebenfalls, na klar – verchromten Gabel mit
gezogener Kurzschwinge, die das Rad auf dem Boden führt, als schwebe es. Erinnerst Du Dich an die titanische Schleppe des Hochzeitskleids von Barbara Thiele? Übertrag das auf ein Motorrad. Dann kannst Du Dir den Auftritt der Rune in etwa vorstellen.
Das Beste daran: Sie fährt, wie sie aussieht. Der Sechszylinder-Boxermotor aus der Gold Wing GL 1800 erzeugt 103 PS,
146 Nm, geht sanft ans Gas und gurgelt so epochal aus den
zwei aufgefächerten Sidepipes wie ein riesiger amerikanischer Straßenkreuzer. Hörst Du eigentlich immer noch Geigensymphonien vor dem Einschlafen? Schließ dabei die Augen. So musst
Du Dir Gleiten auf der Rune vorstellen. Vibrationsarm. Seidenweich. Auf Wolken gebettet. Dabei ergonomisch perfekt. Keine abgeknickten Knie oder langen Arme. Kraft aus Ruhe. Und Masse. Die einsitzige Rune schleppt 398 Kilogramm auf die Waage
und taumelt leicht um die Lenkachse. Bremsen ist effektiv und kinderleicht durch ein wirksames Verbundbremssystem. Ein tolles Bike. Ruck, zuck ist man verliebt. Du ahnst es. Die Sache hat doch einen Haken. Sie kostet rund 33000 Euro – ich hoffe, Dein Herzschrittmacher hat eine frische Batterie.
Die brauchst Du nämlich auch für das, was ich anschließend fahren durfte: Confederate F124 Hellcat. Klein. Schwarz. Gemein. Handgefertigt in den USA. 60000 Euro. Sag jetzt nichts. Ich weiß, unser Haus hat damals die Hälfte gekostet. Aber: Keine Villa der Welt wird je so viel Aufsehen erregen wie diese in New
Orleans gebaute Flanierraupe. Auf den ersten Blick besteht
die Hellcat nur aus einem fetten, luftgekühlten 2032-cm3-V2, zwei Rädern, einem tropfenförmigen Karbontank und einer 50er-Upside-down-Gabel von Marzocchi. Zusammengehalten werden die Bauteile von einem ultrastabilen Rahmen, hoch vergüteten Schrauben und Aufnahmen aus Werkstoffen, die größtenteils aus dem Flugzeugbau stammen. Alles an der
Maschine bis auf die Spiegel wirkt bedingungslos stabil.
Denk mal an die Verschraubungen, als wir mitten auf dem Feld den Vierzylinder aus dem Mähdrescher herausgewurschtelt haben. Den Vierer-Inbus oder einen Achter-Ring-Maul kann man getrost daheim lassen.
Und so fühlt es sich auch an. Brutal stabil. Extrem kompakt. Die Hellcat sackt kaum ein, wenn man sich auf dem Karbonsattel niederlässt. Jeweils 50 Millimeter Federweg, extrem straff abgestimmt, sollen ihrer Aufgabe nachkommen, zumindest grobe Schläge zu absorbieren. Zunächst jedoch heißt es starten. Choke rein, Knopfdruck. Unvorstellbar, welch Bombeneinschlag. Die Schockwellen der gezielten Verbrennung donnern, so scheint’s, ungebremst durch das Auspuffgewürm, fegen Straßen und zersprengen Menschentrauben, die sich permanent bilden. Ruppig, rau, asynchron. Der Motor klingt im Leerlauf etwa so wie unser Einzylinder-Diesel-Betonmischer seinerzeit, bei dem die Einspritzpumpe Wasser gezogen hatte.
Der Rest ist unvergleichlich. Bis 2500/min stolpert der
Motor vor sich hin. Die Abstimmung im Teillastbereich ist
unglücklich. Dann geht’s los. Wenn je eine Leistungsentfaltung als jähzornig beschrieben werden darf, dann die der Hellcat. Bis zu 6000-mal pro Minute schlittern die beiden titanischen 105er-Kolben 117,5 Millimeter durch ihre Behausung. Liefern 194 Nm und 133 PS. Nichts Wildes, denkst Du. Stopp. Das sind immerhin vier Nm mehr als die Triumph bei fast identischer Leistung und erheblich weniger Gewicht. 261 Kilogramm bringt die Höllenkatze auf die Waage. Doch Vater, das ist
es nicht. Die Hellcat vermittelt durch ihre Kompaktheit das
Gefühl, direkt auf diesem urigen Motor zu hocken. Sie ist eine Fahrmaschine par excellence, die Dich ungefiltert teilhaben lässt am Rausch der Beschleunigung. Am Leben des V2.
Der Beschaffenheit der Straße. Sie lenkt ultradirekt ein. Fast, als hielten Deine Fäuste die Vorderradachse. Schräglagen müssen jedoch erzwungen werden. Ja, ja, ich weiß schon. Der 240er-Hinterreifen fordert seinen Tribut.
Du hast bestimmt mitgezählt. Ein Motorrad fehlt noch. Und darauf habe ich mich ganz besonders gefreut: Münch Mammut 2000. 86000 Euro. Nennleistung: 256 PS. 359 Nm. Die Krönung eines jeden Motorradtesters. Wer dieses Ungetüm einmal bewegt hat, hat’s geschafft. Sei bitte nicht böse. Fahren durfte ich nicht. Aber mal sitzen. Das ist nichts für mich mit meinen 1,69 Metern. Die Münch wiegt knapp acht Zentner, hat einen extrem hohen Schwerpunkt, einen sehr kleinen Lenkeinschlag und geschätzte 92 Zentimeter Sitzhöhe. Um die Kupplung zu betätigen, müsste ich wochenlang im Fitness-Studio trainieren. Die Frage, wie sie denn fährt, beantwortete der Münch-Tester so: »Schräglagen sind nur mäßig möglich. Die Power ist jedoch unvergleichlich: wie der Ritt auf der Kanonenkugel. Wenn bei 120 km/h der Turbolader sein Stelldichein gibt, schreibt der 200er-Reifen Autogramme auf den Asphalt.« Damit will ich den Brief beenden. Sei nicht traurig. Die Münch wäre garantiert nichts für Dich. Allein schon wegen der Reifengröße.
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Honda
Valkyrie Rune (Archivversion)

Die Entstehungsstory der Valkyrie Rune liest sich wie ein modernes Märchen. Euphorisiert von der neuen Gold Wing, erteilte Honda Amerika vier Designern im Jahr 2002 den Auftrag, den GL-1800-Motor elektrisierend und unvergleichlich in eine »neue Umgebung« zu integrieren. Die Design-Visionen wurden der staunenden Long-and-low-Fangemeinde im März 2003 auf dem Harley-Meeting in Daytona Beach präsentiert. Drei Skulpturen gingen stark in Richtung Dragster, eine wirkte wie die Übermutter aller modernen Cruiser, ein fahrender, pompöser Ballsaal eines Märchenschlosses. Exakt diese haben Hondas Techniker eins zu eins umgesetzt. Die Valkyrie Rune wurde im Frühjahr 2003 in einer Auflage von 1500 Stück für den amerikanischen Markt aufgelegt. Alles hat man von Honda erwartet. Nur nicht das. Die
Rune ist die perfekte Synthese zwischen Form und Funktion.
Man muss sie in natura erleben. Die unglaubliche Länge bestaunen. Das Chromgebirge mit den Augen abwandern. Sich an Absonderlichkeiten wie der Gabel mit gezogener Kurzschwinge, den zwei riesigen, gefächerten Drei-in-eins-Auspuffanlagen oder monumentalen Kotflügeln ergötzen.
So etwas polarisiert. Und ist neben dem opulenten Einzelsitz vielleicht auch der Grund, warum die Rune trotz der limitierten Auflage immer noch zu haben ist.
In Deutschland beispielsweise beim Gold-Wing-Spezialisten Enrico Stepan, Telefon 07427/915486.

Confederate
F124 Hellcat (Archivversion)

F124 Hellcat – oder: Auffälliger geht’s kaum. Zwischen
1996 und 2001 hat die Mannschaft um Firmengründer Matt Chambers und Designer J. T. Nesbitt rund 500 Confederate-Motorräder der ersten Generation produziert und weltweit verkauft. »Die neue Hellcat«, so sagen sie selbstbewusst, »ist das beste Bike, das wir je gebaut haben.« In ihr spiegeln sich elfjährige Entwicklung und Erprobung wider. Jede Maschine entsteht in Handarbeit. In rund 60 Arbeitsstunden wird der Rahmen (gleichzeitig Ölbehälter für die Trockensumpfschmierung) aus CNC-bearbeiteten Teilen und Spezialstahlrohr mit einer Wandstärke von drei Millimetern zusammengeschweißt. Die Schwinge, die gleichzeitig auch als Auspuffanlage fungiert, entsteht in 45 Stunden. Als Antrieb dient ein luftgekühlter, auf 2032 cm3 aufgebohrter 45-Grad-V-Motor aus der
amerikanischen Tuningschmiede S & S. Edelstahlschrauben,
CNC-gefräste Aufnahmen und hochvergütete Werkstoffe aus dem Flugzeugbau halten das kompakte Kraftpaket zusammen. 194 Nm Drehmoment muss der 240er-Schlappen
auf den Boden pressen. Und das bei einer Geräuschkulisse, die laut Importeur Paul Lange vorsichtig geschätzt bei zirka 108 Dezibel liegt. Lange verspricht eine zulassungsfähige Version für November 2004. Allerdings mit 1800 cm3,
U-Kat und zusätzlichem Schalldämpfer im linken Schwingenholm. Weitere Infos unter www.confederate.com oder www.paul-lange.de.

Münch
Mammut 2000 (Archivversion)

Sommer 1997: Maschinenbau-Ingenieur und Münch-Mammut-Fan Thomas Petsch trifft Friedel Münch. Eine Nachfolgerin
der legendären Mammut soll gebaut werden. Petsch kümmert sich um die Finanzierung und gründet die Münch Motorrad Technik GmbH. Er zieht ein Team von 15 Technikern zusammen und legt los. Im Jahr 2000 wird die Vision Wirklich-
keit. Zumindest aus technischer Sicht. Turbolader, Vierventil-Zylinderkopf von Cosworth, ein Monument des Motorradbaus.
Von der geplanten Kleinserie mit 250 Stück, von denen das letzte Exemplar seinen Weg als Spende ins Deutsche Museum nach München finden soll, werden jedoch lediglich 15 gebaut. Acht sind verkauft, die übrigen sieben fungieren als Kapitalanlage. Meldungen über die Insolvenz der Firma dementiert Ex-Geschäftsführer Ralf Ernst. Das Projekt sei »vorerst auf Eis gelegt, jeder Mitarbeiter geht derzeit seinen eigenen Weg«. Warum? Die Entwicklungskosten der Mammut erwiesen
sich exorbitant höher als geplant. Petsch hat einmal gesagt: »Nicht Erbsenzähler, sondern Fantasten verändern die Welt.« Zu Letzteren sollten Käufer dieses Mammuts zählen. Denn trotz hochwertigster Werkstoffe und sündhaft teurer Kom-
ponenten macht die Mammut ihrem Namensvetter aus dem Tierreich alle Ehre. 390 Kilogramm trocken schleppt der »Über-Sportler« auf die Waage. Fahren als Leistungssport. Gewichtheben. Weitere Infos über das Projekt unter www.muench-mammut-2000.com.

Triumph
Rocket III (Archivversion)

Bereits Ende der Neunziger wurde bei Triumph darüber
nachgedacht, die Messlatte für Cruiser aufs höchste Niveau zu legen. Vor allem den amerikanischen Markt hatten die
Briten ins Visier genommen. Angestrebtes Ziel: 1500 cm3. Gezwungenermaßen mussten sie im Laufe der Jahre aufstocken, um die japanische Konkurrenz im Hubraum zu
übertrumpfen. Mit 2294 cm3, sprich einem Einzelhubraum von 765 cm3, scheint die Grenze für einen Dreizylinder erreicht. Das Cruisermonster Rocket III, die hubraumstärkste Serienmaschine der Welt, schockte als Erstes den Prüfstand mit über 200 PS und gewaltig Drehmoment bei mittleren Drehzahlen. Dann den Hinterreifen und schließlich die Triumph-Verantwortlichen. Das Überbike, so ihre Meinung, könne nur gezähmt auf die Menschheit losgelassen werden. Was sich nach der Anti-Fitness-Kur präsentiert, kann sich ebenfalls sehen lassen: Triumph verspricht 140 PS und
200 Nm. Elektronische Helferlein nehmen in den ersten
drei Gängen zudem das brachiale Drehmoment zurück.
Die dressierte Leistung im Überfluss soll somit auch für
Ungeübte beherrschbar sein. Denn trotz 240er-Hinterreifens,
362 Kilogramm Gewicht und einem Wendekreis von 7,6 Metern soll es sogar Führerscheinneulinge geben, die diesen Hammer zielgenau schwingen können. Hilfreich dabei: mindestens 1,90 Meter und 120 Kilogramm. Für den Fall,
dass die Rocket versucht, eigene Wege einzuschlagen.

Confederate Hell Cat F 124 (FB: Showbikes) (Archivversion)

M Motor: wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Kat mit SLS, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan. Bohrung x Hub 74,0 x 71,0 mm, Hubraum 1832 cm3, Verdichtungsverhältnis 9,8:1, Nennleistung 87 kW (118 PS) bei 5600/min, max. Drehmoment 167 Nm bei 4400/min. M Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, Motor mittragend, Kurzschwingengabel, zwei Federbeine mit Hebelsystem, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn,
Ø 330 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten,
Ø 336 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Verbundbremssystem.
Alu-Gussräder 4.00 x 18; 5.50 x 17. Reifen 150/60 HR 18; 180/55 HR 17. M Maße und Gewichte: Radstand 1750 mm, Lenkkopfwinkel 61 Grad, Nachlauf 125 mm, Federweg v/h 100/100 mm, Sitzhöhe* 690 mm, Gewicht vollgetankt* 398 kg, zulässiges Gesamtgewicht 523 kg, Tankinhalt 23 Liter. Garantie: zwei Jahre. Farben: Rot, Schwarz, Blau. Preis: 32990 Euro.

Confederate Hell Cat F 124 (FB: Showbikes) (Archivversion)

M Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, zwei unten liegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro
Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Doppelvergaser, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kette. Bohrung x Hub 105,0 x 117,5 mm, Hubraum 2032 cm3, Verdichtungsverhältnis 10,8:1, Nennleistung 103 kW (140 PS) bei 5800/min, max. Drehmoment 190 Nm bei 4100/min. M Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Stahl mit integriertem Auspuff, zwei Federbeine, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Zweikolben-Festsattel. Alu-Gussräder 3.50
x 18; 8.00 x 18. Reifen 130/60 VR 18; 240/40 ZR 18. M Maße und Gewichte: Radstand 1580 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 50/50 mm, Sitzhöhe* 720 mm, Gewicht vollgetankt* 261 kg, Tankinhalt 16 Liter. Garantie: zwei Jahre. Farbe: Schwarz. Preis: 60000 Euro.

Confederate Hell Cat F 124 (FB: Showbikes) (Archivversion)

M Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Turbolader mit Ladeluftkühlung, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, gekapselte O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 86,0 x 86,0 mm, Hubraum 1998 cm3, Verdichtungsverhältnis 9,0:1, Nennleistung 188 kW (256 PS) bei 5250/min, max. Drehmoment 359 Nm bei 4500/min. M Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei liegend angeordnete Federbeine, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Achtkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 280 mm, Vierkolben-Festsattel. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.25 x 17. Reifen 120/70 ZR 17; 200/50 ZR 17. M Maße und Gewichte: Radstand 1540 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 120/65 mm, Sitzhöhe 780 mm,
Gewicht trocken 390 kg, Tankinhalt 22,7 Liter. Farben: Blau, Silber. Preis (2001): 86000 Euro.

Confederate Hell Cat F 124 (FB: Showbikes) (Archivversion)

M Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle längs liegend, zwei oben liegende, kettengetriebene
Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan. Bohrung x Hub 101,6 x 94,3 mm, Hubraum 2294 cm3, Verdichtungsverhältnis 8,7:1, Nennleistung 103 kW (140 PS) bei 5750/min, max. Drehmoment 200 Nm bei 2500/min. M Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 7.50 x 16. Reifen 150/80 R 17; 240/50 R 16.
M Maße und Gewichte: Radstand 1695 mm, Lenkkopfwinkel 58 Grad, Nachlauf 152 mm, Sitzhöhe* 740 mm, Gewicht vollgetankt* 362 kg, Federweg v/h 120/105 mm, zulässiges Gesamtgewicht 585 kg, Tankinhalt 25 Liter. Garantie: zwei Jahre. Farben: Rot, Schwarz. Preis: 17750 Euro. Nebenkosten: zirka 240 Euro.

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