Fahrbericht Supersport-WM-Maschinen (Archivversion) Der WM-Stand

In der noch laufenden Saison sechs aktuelle Motorräder aus der Supersport-WM fahren zu dürfen, den höchsten Stand der Technik genießen zu können ist ein außergewöhnliches Geschenk. MOTORRAD konnte lebhafte Eindrücke sammeln von den schnellsten 600ern der Welt.

Die lange, leicht ansteigende Gerade gibt einem die Möglichkeit, kurz durchzuatmen und nachzudenken. Durchatmen ist okay, Nachdenken nicht. Denn die Gerade läuft über eine Kuppe, welche die dahinter liegende Kurve verdeckt. Und wer nachdenkt, bremst zu früh. Ach, was soll’s? Wir fahren hier zwar Rennmotorräder, aber schließlich kein Rennen, und die Strecke ist mir noch unbekannt. Da ist Vorsicht erlaubt, also richte ich mich etwas auf, zugleich dreht die Gashand ein wenig zu.
Woaschsch. Mit einem zischenden Geräusch pfeilt Arne Tode vorbei, sein schlingerndes Hinterrad winkt mir kurz zu, bevor er in die Kurve und somit fast völlig unter sein Motorrad abtaucht. Er fährt die Ten-Kate-Honda CBR 600 RR so, wie es sich für das Top-Motorrad der Supersport-WM gehört. Doch den Chef in diesem Ring, der Rennstrecke von Vallelunga nördlich von Rom, den fahre ich. Tags zuvor hat nämlich der australische Rennfahrer Joshua Brooks bei Reifentests auf »meiner« Stiggy-Hon-da hier die schnellsten Zeiten gefahren. Selbst wer viel langsamer unterwegs ist, kann ansatzweise nachvollziehen, warum. Etwa in den ersten zwei Kurven, die sich Planer moderner Rennstrecken so nicht mehr trauen würden. Einen ungebremsten Schlenker nach links, dann über eine Kuppe – schon wieder eine – nach kurzem Gaswegnehmen hinein in eine steilwand-artige Rechts. Auf der Straßen-CBR 600 RR zeigt der Tacho hier über 240, während am rechten Knie der Schleifer schmilzt. Die Stiggy-Honda hat keinen Tacho, aber sie nimmt ihren Fahrer durch diese Kurve, als sei sie ein verständnisvolles lebendes Wesen. »Vertrau’ mir, ich mach’ das für dich.« Sie macht’s mit wohl dosierter Handlichkeit, Ausgewogenheit und Präzision.
Tadellos spricht der Motor auf jeden Gasgriffbefehl an, die Leistung, die bei rund 140 PS gipfelt, entfaltet sich quasi ­­bi- oder doppellinear, flach im mittleren Drehzahlbereich und steil nach oben hin. Wer die Gänge und Linien für die vielen lang ge­zogenen Kurven in Vallelunga gefunden hat, erlebt den Vierzylinder in der Kurvenmitte als lammfromm. Sobald die Maschine ­jedoch so weit aufgerichtet ist, dass die Reifen den Schub auch auf den Boden bringen, bricht der steile, infernalische Teil an. Als würde der Nachbrenner gezündet. Ein atemberaubendes Erlebnis. »Das passt deshalb so gut, weil wir für jeden Zylinder und für jede Strecke ein eigenes Mapping haben«, erklärt ein Mechaniker aus dem Team des schwedischen Ex-Rennfahrers Johan Stigefelt. »Unser Elektroniker ist genial, unermüdlich und verrückt.«
Arne findet ebenfalls sichtlich Gefallen an der spritzigen Stiggy-Honda. »Im Vergleich zu ihr hat die Ten-Kate-Honda viel mehr Druck in der Mitte, oben hinaus vermisse ich dagegen ein wenig Temperament. Aber wahrscheinlich ist dies auf der Mehrzahl der Strecken das richtige Rezept, um zu gewinnen.« In Sachen Fahrwerk ist er nicht minder hin- und hergerissen zwischen seinen persönlichen Vorlieben und dem objektiven Tatbestand der souveränen WM-Führung, welche Kenan Sofuoglu mit diesem Motorrad herausgefahren hat. »Mir wäre sie zu straff, da fehlt die Rückmeldung. Weil Kenan extrem hart bremst und brutal beschleunigt, passt das wohl für ihn. Das Motorrad bleibt beim harten Bremsen wunderbar stabil.« Als der deutsche Super-sport-Meister den Fahrstil des WM-Leaders nachahmt, klappt es besser; Gabel und Federbein reagieren auf die heftiger ein-wirkenden Kräfte endlich mit den Bewegungen, die das nötige Gefühl für Reifen und Strecke vermitteln. »Wenn man hart auf der Bremse in die Ecken reinpfeffert, sodass die Gabel richtig einfedert, ist auch die fast sture Geradeauslaufstabilität zu knacken, dann wird das Bike handlich.«
Schon kurios, wie unterschiedlich sich Motorräder fahren, die allesamt die gleiche technische Basis besitzen. Katsuaki Fujiwara hat seiner Althea-Honda eine wahre Gier nach Kurven anerzogen. Deutlich länger und schwerer als Fujiwara, empfand ich die Fußrasten zunächst als zu hoch. Die Sitzposition fühlte sich an, als wolle man im Kopfsprung in die Kurve hechten. Genau das wird nach einer kurzen Gewöhnungszeit zum besonderen Vergnügen auf der Honda des italienischen Teams. Schikanöse Wechselkurven oder die quälend enge Haarnadel im Infield lassen sich mit keinem anderen der anwesenden Motor-räder ähnlich mühelos nehmen.
Die Federn der von Öhlins modifizier-ten Gabel und des Öhlins-Federbeins sind allerdings deutlich zu weich für einen Fahrer, der mit Kombi, Helm und allem Drum und Dran über 90 Kilogramm auf die Waage bringt. Bei Hochgeschwindigkeit drückt dieses Gewicht so stark auf die Hinterhand, dass das Vorderrad entlastet wird, die Lenkung sich aufreizend leicht bewegt. Und vor den Kurven kommen wegen der rasch eintauchenden Gabel auch weniger bedarfte Bremser in die Lage, mit dem Hinterrad zu winken. Ungewöhnlich mutet außerdem das von Fujiwara bevorzugte, normale Schaltschema – erster Gang unten – in Kombination mit einem Schaltautomaten an. Weniger explosiv als die Stiggy-Honda, trotzdem kräftig in der Mitte und mit sen-siblem Ansprechverhalten präsentiert sich das Triebwerk.
Es ist bemerkenswert, welche positiven Nebeneffekte das Highend-Tuning bei allen Vierzylindern in Sachen Laufkultur zeigt. Die Serienteile, die in den Motoren stecken, sind offenbar so gut ausgesucht, ausgewogen, ausgewuchtet und angeglichen, dass diese schnurren wie Kätzchen und kaum vibrieren. Dabei ist der Revisionsbedarf der mit dünnflüssigstem Spezialöl betriebenen Triebwerke immens; spätestens nach 400 Kilometern sind zumindest neue Gleitlagerschalen für die Kurbelwellen- und Pleuellager fällig sowie eine neue Steuerkette, am besten mitsamt Spanner. Eventuell auch die Ventile. Von den reinen Ersatzteilkosten her durchaus überschaubar, in Sachen Arbeitszeit ein Horror-posten. Bei den Höchstdrehzahlen gehen die Tuner zwar nicht gemäß der Standardformel »Serie plus alles besser« vor. Sie halten sich vielmehr an den Bereich zwischen 15000 und 16000/min, füllen diesen aber mit enorm viel mehr Leistung auf.
Von den sechs in Vallelunga gefah-renen Maschinen realisiert die franzö­­si-sche Gil-Motor-Kawasaki von Pere Riba die geringsten Spitzendrehzahlen. Schon knapp über 15000/min ist der nächste Gang fällig. Dafür hat sie in der Mitte am meisten Druck, der dank eines perfekt gestuften Getriebes effizient auf die Straße kommt. Was dem Stiggy-Motorsport-Team die Abstimmungsarbeit am Computer ist, ist den Mechanikern von Gil-Moto das Spiel mit der Getriebeabstufung. »Mit dem Kassettengetriebe an der neuen ZX-6R können wir mit wenig Aufwand die Wellen demontieren und haben für jedes Gangradpaar zwei oder drei unterschiedliche Über-setzungen. Damit stecken wir immer das Richtige zusammen.«
Sie beweisen auch sonst viel Liebe fürs Detail. Ob bei der Einstellmöglichkeit des Bremshebels am linken Lenkerende, der Art, wie das Kombi-Instrument ins Cockpit eingepasst wurde, oder der Leichtgängigkeit der Hebel. Den ohnehin schon aus-gezeichneten Verarbeitungsstandard der WM-Bikes übertrifft die Kawa noch um ein Sahnehäubchen. Schade nur, dass einmal mehr das Gewicht des Fahrers nicht zur Fahrwerksabstimmung passt. Die ZX-6R pumpt mit der Hinterhand. Nicht tückisch, gleichwohl spürbar und immer, wenn der Motor zieht. Nur unter Einwirkung der verhalten bissigen, dafür gut dosierbaren Bremse klingt diese Bewegung ab.
Im Vergleich mit den zierlichen Honda und der Yamaha geriet die Kawasaki länger und größer. Eine Eigenheit, die sie mit der Suzuki des Niederländers Barry Venemann teilt. Das war es dann aber auch schon mit den Gemeinsamkeiten. »Der Suzuki-Motor wurde bis ans Limit getunt, um mithalten zu können, seine Leistungscharakteristik ist zu spitz. Im Topspeed ist sie immer vorn mit dabei, wegen eines Hängers im mittleren Drehzalbereich allerdings sehr schwer zu fahren«, beschreibt Arne Tode seine Eindrücke. Zum Ausgleich bietet die WM-GSX-R eine wunderbar dosierbare Bremse, die im Zusammenspiel mit unerschütterlicher Bremsstabilität Vorteile im Positionskampf vor den Kurven bringt. »Das kommt von der weit nach hinten gerückten Sitzposition«, weiß Arne und fügt hinzu: »Ein sehr spezielles Motorrad, für das man viel Zeit braucht.«
Wem sagt er das? Für einen altgedienten Tester von Straßenmotorrädern ist jeder Rennsupersportler sogar superspeziell. Und dann zum Schluss noch dieses: »Attenzione, motore libero«, sagt der Mechaniker des Lorenzini-Teams, als er mir Massimo Roccolis Yamaha R6 übergibt. Er meint damit nicht, dass der Motor frei ausdreht, das tun sie schließlich alle. Er warnt vielmehr vor der radikalen Ein­stellung der Anti-Hopping-Kupplung, die praktisch kein Motorbremsmoment am Hinterrad mehr zulässt. Zudem hat Roccoli für die Hinterradbremse mit Absicht taube Beläge gewählt, Gaswegnehmen und ein Tritt auf den Fußbremshebel bewirken deshalb weniger Verzögerung als bei einem Zweitakter mit geschlossenen Schiebern.
Schreckhafte Momente in den ersten Kurven: Sitzt der Gang nicht richtig? Springt er gleich von selbst rein und schmeißt mich runter? Will sich Roccoli zu möglichst hohen Kurvengeschwindigkeiten zwingen? Dafür spricht das neutrale Einlenkver-halten, das auch Arne ausdrücklich lobt. Der Motor mit seiner spitzen Charakteristik und seinem gewaltigen Antritt zwischen 12000 und 16000/min spricht dagegen. Schließlich einigen wir uns auf die allfällige Erklärung »speziell« und genießen die gepflegt-brutalen Darbietungen des Yamaha-­­Feuerzeugs beim Beschleunigen.

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