Fahrbericht Suzuki GSR 600 (Archivversion) Gestern ein König

Alle waren sich sicher: Die B-King wird kommen. Böser Blick, martialisch, hubraum- und leistungsstark. Nun ist sie da, viel kleiner, nett anzuschauen und heißt schlicht GSR 600.

Tokyo Motor Show 2001: Suzukis muskelbepackte Studie B-King mit Kompressor-aufgeladenem Hayabusa-Motor stiehlt allen die Show. Ein Material-
mix aus Karbon, Aluminium, Edelstahl und Leder auf ultrabreiten Schlappen unterstreicht den aggressiven Auftritt des futuristischen Streetfighters. Auf internationalen Messen weitergereicht, sollte die
B-King das Interesse des Publikums an dem Terminator auf zwei Rädern ausloten.
Jetzt ist sie da. Oder zumindest eine Bonsai-Ausgabe von ihr. Im motorumspan-
nenden Aluminium-Brückenrahmen hängt kein Hayabusa-Triebwerk, aber immerhin das drehzahlgierige Sportaggregat der noch aktuellen GSX-R 600. Auch der Blick ist längst nicht mehr so böse, und die mächtig breiten Schultern sind deutlich sichtbar in sich zusammengefallen.
Es sind nicht mehr viele Elemente an der GSR 600, die an die B-King in Tokio erinnern. Die wenigen indes sind unverkennbar. Zum einen die Blinker vorn in
der Tankschürze, die Tank und Rahmen
zu einer homogenen Einheit verschmelzen lassen. Zum anderen die hochgezogene, seitlich unter dem Heck endende Vier-
in-zwei-Auspuffanlage, deren Endrohre die beiden kreisrunden Rücklichter in die Zange nehmen.
Damit wären die herausstechenden Gemeinsamkeiten von B-King und GSR 600 zur Genüge beschrieben. Dennoch ist die weich gespülte 600er kein Langweiler. Als trendiges, sportliches Hightech-Naked-Bike sagt sie zweifellos der Yamaha FZ6 den Kampf an und lässt die Bandit 650 aus eigenem Hause alt aussehen.
Nehmen wir also Platz auf der GSR 600. Verblüffend: Selbst unter einem ge-
rade mal 1,78 Meter messenden Fahrer wirkt sie klein, zierlich und vor allen Dingen kurz. Das schmale Cockpit mit zentralem, analogem Drehzahlmesser und rechts wie links angeordnetem digitalen Infotainement unterstreicht die kompakte Bauweise der GSR: Zwischen Instrumenten und
Lenkerhalterung findet sich so wenig Platz, dass die Zünd-/Lenkschlosseinheit direkt vor dem Tank platziert werden musste. Perfekt liegt der mäßig gekröpfte, nicht allzu breite Chromlenker in der Hand. Und mit 785 Millimeter ist die Sitzhöhe ge-
radezu bodenständig. Was nicht auf An-
hieb passen will: der Knieschluss. Durch den ausladenden Tank werden die Beine weit gespreizt und die Knie wegen der hoch platzierten, die Schräglagenfreiheit begünstigenden Fußrastenanlage stark gebeugt. Außerdem muss der Schaltfuß stark nach innen und unten verdreht werden, um
den kurzen Hebel nicht zu verfehlen. Vielleicht ist es aber auch zum Teil die sperrig harte Lederkombi des Fahrers, die an
diesem nasskalten Herbstmorgen, an dem MOTORRAD als erste Fachzeitschrift die GSR 600 Probe fahren darf, die Schalt-vorgänge erschwert.
Der Einspritzung sei Dank, dass ein kurzer Knopfdruck genügt, um den Reihenvierzylinder zum Leben zu erwecken. Nach kurzer Warmlaufphase hängt der Vierventiler leise fauchend, jedoch bereitwillig am Gas. Kurz und trocken flutschen die Gangwechsel, sofern man den Hebel trifft.
Für die GSR 600 wurde der dreh-
freudige Sportmotor ein wenig besänftigt. Modifizierte Nockenwellen und ein angepasstes Motormanagement reduzieren die Spitzenleistung laut Hersteller von 120 PS bei 13000/min auf 98 PS bei 12000/min. Dafür soll die Leistungskurve im mittleren Drehzahlbereich fülliger geworden sein. Beim Getriebe wollte man den Anfor-
derungen an ein Naked Bike ebenfalls
Rechnung tragen, kürzte Primär- sowie Endübersetzung und zusätzlich noch, um im Stadtverkehr an Zugkraft zu gewinnen, die Übersetzung des ersten und zweiten Gangradpaars.
So säuselt der Vierzylinder mit verhaltener Drehzahl kultiviert, brav und unauf-
fällig, beschleunigt ordentlich, aber nicht
vehement. Wo bleibt der Biss in der Drehzahlmitte? Den Gashahn nur umzulegen genügt einfach nicht. Aktiv sein ist an-
gesagt. Mit dem Fuß steppen und keinen langsamen Walzer tanzen. Klack, klack, klack, runter mit den Gängen und rauf mit der Drehzahl. Ab 8000/min wird’s interessant, der Motor lebendig. Bei 12000/min ist die Nenndrehzahl erreicht. Es brüllt
aus allen Rohren. Und die Drehzahlmessernadel schnellt weiter hinauf. Fast bis 14000/min, ohne müde zu werden.
Gierig das Triebwerk, agil auch das Fahrwerk. Mit 208 Kilogramm Fahrgewicht ist die GSR 600 etwas schwerer als die 201 Kilogramm wiegende Yamaha FZ6. Dennoch wuselt die Suzuki ausgesprochen handlich, leicht und zielgenau durch noch so winkelige Kurvenkombinationen. Die 43er-Kayaba-Telegabel und das an einer Aluminium-Dreiecksschwinge umgelenkte Zentralfederbein sind zwar straff ausgelegt, um dem Fahrer einen direkten Fahrbahnkontakt zu vermitteln, aber agieren feinfühlig genug, um noch als komfortabel durchzugehen.
Das Fahrwerk passt gut zum sportlich ausgeprägten Charakter der GSR. Eben-
so die herzhaft zupackende Bremsanlage. Vorn greifen Vierkolbenzangen in zwei 310er-Bremsscheiben und sorgen für einen gut dosierbaren, knackigen Druckpunkt. Hinten leistet eine Einkolbenzange hilfreich Unterstützung. Dass man auch in Schräglage vorbehaltlos ohne lästiges Aufstellmoment in die Tasten greifen kann, dafür sorgt die wohlwollende Kontur der 17-zölligen Bridgestone-Serienbereifung.
Noch hüllt sich Suzuki in Schweigen, wie viel die GSR 600 kosten soll. Aus
den Erfahrungen der letzten Jahre wird ihr Preis wohl, gemessen an der Konkurrenz, sicherlich nicht königlich, sondern recht günstig ausfallen.

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