Fahrbericht Suzuki GSX 1300 R Hayabusa (Archivversion) Ten Years After

1998 war sie Revoluzzerin und eine Sensation, heute gehört sie zum Establishment. Zehn Jahre nach ihrem ersten Auftritt gibt Suzuki dem Hayabusa-Kult neue Nahrung.

Die Welt nahm Anteil anno 1998, als Suzuki uns Motorradler mit einem Gerät beglückte, nach dem wir lange Jahre gedürstet hatten. Hayabusa – das bedeutete bis dahin nicht für möglich gehaltene 175 PS und das Knacken der 300-km/h-Schallmauer. Leider gönnte uns die Welt nicht einmal diese kleine Freude. Ihre Anteilnahme manifestierte sich stattdessen kurze Zeit später in unsäglichen Fernsehschmonzetten und Speedlimit-Diskussio-nen. Die Folgen sind hinlänglich bekannt.
Ironie der Geschichte: Heute würde ­diese Thema vermutlich auch ohne freiwillige Selbstbeschränkung niemanden mehr interessieren. So aber muss man hochrechnen: 197 PS spendiert uns Suzuki im neuen, um 41 Kubikzentimeter (1340 cm3) gewachsenen Hayabusa-Motor. Dagegen legte der Jagdfalke weder gewichtsmäßig noch bei den Abmessungen topspeed-mindernd zu. Exakt 300 km/h hat MOTORRAD vor neun Jahren gemessen. Was da wohl heute ginge?
Locker 310, wenn nicht gar 320 km/h, sollte man meinen. Bestimmt läuft die ­Hayabusa 313, um die neue, selbsternannte Speed Queen MV Agusta F4, die ihre angebliche Höchst­geschwindigkeit von 312 km/h sogar im Namen trägt, in den Märchenwald zu schicken.
Sei’s drum: Die Suzuki hat der­artiges PR-Getöse nicht nötig. Ein Blick auf ihr cw-Wert gewordenes Plastikkleid reicht, um zu wissen, wo die Musik spielt. Alleine die neue Heckpartie ist eine Show, auch wenn sie wie das gesamte Motorrad polarisieren wird: Aufsehener­regend türmt sich dort der schon aus der Vergangenheit bekannte gewaltige Höcker hinter dem Fahrer auf und verlängert dessen gekrümmtes Rückrat, bis es tief unten auf zwei neue, flügelähnliche Profile trifft, die im kühnen Schwung mit dem Rücklicht einen außergewöhnlichen Abschluss bilden.
Dieser Hintern hinterlässt einen bleibenden Eindruck, keine Frage. Ebenso wie der Motor, der von der ersten Kurbelwellenumdrehung an klar macht, was hier geht. Aber nicht, weil der Vierzylinder röhrt und kreischt und schnarrt. Ganz im Gegenteil. Die geballte Macht des Hubraums offenbart sich mit Stil. Tief und voll blubbert es aus dem rundum verschalten Motorraum, mechanische Geräusche fehlen fast voll­ständig. Die mächtigen triovalen Schalldämpfer fangen derweil den Druck der vier 81-Millimeter-Kolben auf, die nun 65 (früher 63) Millimeter Weg zurück­legen, während sich zwei Einspritzdüsen statt ­bislang einer um die Gemischaufbereitung kümmern und die Verdichtung von elf auf 12,5 zu eins stieg.
Dieses Triebwerk wirkt niemals zornig, aber auch nie angestrengt. Egal, ob 2000 oder 8000/min: Es schiebt immer und überall, lässt erst jenseits der 10000/min ein wenig nach, um dann bei 12000/min sanft abzuriegeln.
Das macht Spaß und das Leben auf der Überholspur leicht. Vor Freude über diese ausgewogene Charakte­ristik sollte man allerdings nie verges­sen, die Tachonadel im Auge zu behalten. Selbst im sechsten Gang huscht sie in schöner Eintracht mit dem Drehzahlmesser über die Skalierung, ohne sich um die größer werdenden Fahrwiderstände zu scheren. 230, 240, 250, 260 – die Bereiche, in denen selbst ordentlich moto­risierte Sportwagen langsam nach Luft schnappen, gehört für die Hayabusa noch zur Beschleunigungsphase, in der, wenn es pressiert, ein Gang im weich und präzise zu schaltenden Getriebe zurückgesteppt wird.
So viel zur einen, ultimativen Seite der Hayabusa. Die andere ist durchaus ­rational. Durch die etwas breitere und 15 Millimeter höhere Verkleidung zum Beispiel geht es nun im Highspeed-Bereich weniger turbulent zu als bei der Vorgängerin, und das üppige Sitzbankpolster bietet nach wie vor beinahe den Komfort eines Ohrensessels. Leider aber keinen allzu innigen Kontakt zum Rest des Fahrzeugs und somit nur diffuse Rückmeldung an den Allerwertesten. Auch spannt der lange Tank den Oberkörper mehr als nötig gen Lenkerhälften, die zudem recht tief angebracht sind, während die Fußrasten hoch sitzen und der Kniewinkel spitz ausfällt. ­Alles in allem ist das nicht unbequem, ­angesichts anderer aktuellerer Lösungen aber doch etwas »old-fashioned«. Dasselbe gilt, jetzt jedoch mit positiven Vorzeichen, für das Cockpit. Eine ansehnliche Sammlung von Rundinstrumenten gefällt nicht nur Nostalgikern, die un­erlässlichen Informationen des Digitalzeit­alters wie Gang­anzeige und »Drive Mode Selektor« sind unaufdringlich integriert.
Für alle, die mit diesem neumodischen Begriff nichts anfangen können: Über eine Wippe in der rechten Lenkerarmatur lässt sich auf Knopfdruck die Motorcharakte­ristik verändern. Im Modus »A« liefert der Reihenvierer stets alles ab, was geht, und das ist gut so. Modus »B« lässt ihn, solange das Kommando nicht »Vollgas lautet« (dann wird immer Modus »A« aktiv), noch sanfter als ohnehin schon ans Gas gehen und im unteren Drehzahlbereich verhaltener zulegen, während Modus »C« sich all jenen erschließt, die schon immer von einer zehn Jahre alten 600er träumten und sich trotzdem einen modernen 1300er-Boliden in die Garage stellen.
Spaß beiseite: Sicherlich wird sich kaum jemand einen derartigen Brummer kaufen, um dann die Leistung umgehend per Knopfdruck zu kappen. Modus »B« hingegen kann einem unter schwierigen Bedingungen wie nasser Strecke die Arbeit erleichtern. Dort spielt auch das komplett überarbeitete Fahrwerk – längere Schwinge, 310er- statt 320er-Bremsscheiben, radial verschraubte Vierkolben- statt der bisherigen Sechskolbensättel (aber immer noch etwas hölzernes Ansprechverhalten) – seine Stärken aus. Nicht übertrieben handlich, dafür schön neutral fällt die Hayabusa in Schräglage, liegt zielgenau auf Kurs und bietet so mit der Erstbe­reifung Bridgestone BT 015 (Sonderspe­zi­fikation M) nicht nur eine ausgewogene Vorstellung, sondern im zivilen Leben auch jederzeit ordentlich Grip.
Eine Eigenschaft, die angesichts der mächtigen Leistung nötiger denn je ist. Denn wenngleich heute um 197 PS nicht mehr furchtbar viel Aufhebens gemacht wird: Wer einmal den Gashahn bis zum Anschlag spannte, versteht, warum die Hayabusa Kult war – und es wohl bleiben wird. Auch zehn Jahre später.

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