Fahrbericht Suzuki GSX-R 600 (Archivversion) Ohne!

Die neue GSX-R 600 ist nicht der alles verschlingende Brüller geworden. Aber ein feines Motorrad geblieben, das durch emsige Detailarbeit neuen Schwung erhält. Punkt.

Der Blick tastet weit voraus, während die Drehzahl stetig steigt. Vierter Gang, im Cockpit nervt der Schaltblitz, fünfter. Die Innencurbs im Visier, mahnt sich ein äußerst angespannter Fahrer zur Geduld, hält das Gas fest, wartet. Jetzt. Dann überschlagen sich die Ereignisse. Gas lupfen, eine kurze Lenkbewegung, das rechte Knie raus, die Kurve und ... krach, eine Bodenwelle schlägt ein, für einen Moment zerbricht die Horizontlinie. Von rechts schubsen die Innencurbs, links lockt das Kiesbett, ekligfreundlich. Du kriegst mich nicht, ich pfeile einfach mitten durch.

Typisch für Misano, für die schnellste und genialste Rechtskurve des Kurses, die eine Folge von drei weiteren, immer stärker sich zuziehenden Rechtsbiegungen einleitet. Und obgleich alle modernen 600er auf einem enorm hohen fahrwerkstechnischen Stand sind, fährt man in dieser Passage am liebsten Suzuki. Sie platziert den Fahrer tief und weit hinten, fühlt sich dadurch lang und beruhigend stabil an. Ein Eindruck, zu dem auch der lange Tank und die weit nach vorn gezogene Verkleidungsnase beitragen. Sie ist ein großes Motorrad, die GSX-R 600, die mit ihrer 750er-Schwester das Fahrwerk und die meisten anderen Teile gemeinsam hat.

Ob sich dadurch in Sachen Handlichkeit Nachteile gegenüber anderen 600ern ergeben, muss der direkte Vergleich zeigen. Wer nur die GSX-R 600 fährt, wird sie jedenfalls nicht als unhandlich empfinden. Es gibt drei Sektionen in Misano, in denen von Anschlag rechts auf Anschlag links umgeklappt wird, sowie eine, die den zackigen Schräglagenwechsel in die andere Richtung verlangt. In allen vieren ließe sich das Motorrad ohne übertriebenes Reißen am Lenker agiler umlegen, als es die Reifen vertragen. Wichtiger noch ist ein homogenes Lenkverhalten, das die Suzuki über einen weiten Schräglagenbereich zeigt.

Dass das Vorderrad in sehr tiefen Schräglagen nicht so unerschütterlich ­führt wie auf dem Weg dahin, liegt eher am Reifen als am Fahrwerk. Der speziell für die GSX-R 600 gebaute Bridgestone BT 016 in Sonderspezifikation M offenbarte auf der Rennstrecke das typische Verhalten von Pneus, die zur Unterdrückung von Fahrwerksunruhen mit einem nachgiebigen Unterbau, zwecks Feinabstimmung ihrer Dämpfungseigenschaften jedoch mit eher hartem Gummi versehen werden: Er rutscht früher als sein brillant haftender Kollege vom Hinterrad. Mehrmals, repro-duzierbar und bei mehreren Fahrern. Wie sich dies auf der Landstraße bei Kälte und Nässe auswirkt, muss ebenfalls ein späterer Test klären. Eine ketzerische Frage stellt sich schon jetzt: Wozu braucht ein schier unerschütterlich fahrstabiles Motorrad wie die GSX-R 600, das zur Sicherheit noch mit einem elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer ausgestattet ist, einen speziellen Kickback-Vermeidungsreifen? Da sich die Änderungen gegenüber dem bewährten Fahrwerk des Vorgängermodells auf etwas leichtere Räder und eine laut Pressetext »verfeinerte« Grundabstimmung der gleichen Federelemente beschränken, lässt sich diese Wahl nicht nachvollziehen. Neben dem Design der Verkleidung hat Suzuki insbesondere den Motor der GSX-R 600 überarbeitet. Sie war zuletzt durch die durchzugsstarke Honda und die Kawasaki sowie die fulminante Yamaha in Bedrängnis geraten. Ganz zu schweigen von der Triumph Daytona 675. Mehr Druck in der Mitte, ohne Spitzenleistung zu opfern – so lautete die Vorgabe, und die Konstrukteure haben sie durch eine Vielzahl kleinerer Maßnahmen zu erreichen versucht: feiner zerstäubende Primär-Einspritzdüsen, geänderte Drosselklappenkörper, andere Einlassnockenwelle, höhere Verdichtung, neue Kolben und -ringe, größere Ventilationslöcher zwischen den Zylindern und mehr Auspuffvolumen.

Der Erfolg dieser Maßnahmen springt einem nicht gerade per vehement aufsteigendem Vorderrad ins Gesicht, so viel lässt sich nach dem ersten Fahreindruck sagen. Wer indes nicht nur brachiale Leistung zu schätzen weiß, darf sich auf eine lineare Leistungsentfaltung und ein ordentliches Lastwechselverhalten freuen, das auch bei rennstreckenüblich hohen Drehzahlen nicht ruppig wird. Bei 16000 Umdrehungen setzt der Begrenzer ein, doch schon weit früher tritt die Leistungskurve den Abstieg an; der einstellbare Schaltblitz wird am besten bei 15500 aktiviert. Meist schaltet man bereits vorher hoch und wenn es in der Hitze des Kurvenwickelns einmal später wird, erinnert die Lampe rechtzeitig daran.

Wie die GSX-R 750 und GSX-R 1000 sowie die Hayabusa kann auch die 600er in verschiedenen Fahrstufen bewegt werden. Volle Power gibt es im A-Modus, der automatisch eingestellt ist, wenn der Fahrer nicht ausdrücklich etwas anderes wünscht. B und C kappen für Fahrten im Regen oder bei schlechten Straßenverhältnissen etwa 20 bis 25 Prozent an Spitzenleistung und sorgen so für einen gemäßigteren Drehzahlanstieg. Der Unterschied tritt deutlich zutage, wenn man bei geöffnetem Gas von C auf A umschaltet, dennoch ist dieses Feature eher eine Spielerei als echte Notwendigkeit.

Viel wichtiger, insbesondere für die Rennstreckenfahrer ist die neue vordere Bremsanlage. Ein schneller österreichischer European-GSX-R-Cup-Fahrer zeigte sich erfreut über die Scheiben, die jetzt mit zwölf statt acht Floatern an ihren Adaptern befestigt sind. Dadurch vergrößert sich die Fläche zur Hitzeabfuhr, die Flächenpressung wird hingegen geringer, so dass sich die Adapter nicht mehr so schnell aufarbeiten. Analog zueinander haben die Radialpumpe und die radial verschraubten Vierkolbensättel kleinere Bremskolben erhalten; möglicherweise hängt es damit zusammen, dass sie in Misano ohne die Suzuki-typische Ansprechverzögerung zugebissen haben. Gut dosierbar und sehr angenehm. Was ohne Einschränkung auch für das ganze Motorrad gilt.

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