Fahrbericht Suzuki GSX-R 750 (Archivversion)

Kant sei Dank

Gedenkfeier zum 200. Todestag des Philosophen Immanuel Kant, nach 20 Jahren wird die nächste GSX-R-750-Generation vorgestellt. Anlässe zum Nachdenken. Über 750er, über 1000er – und über die reine Vernunft.

Die Grenzen der Erkenntnis bestimmen – wer möchte das nicht in
diesen Tagen, in denen beinahe Unglaubliches auf uns einstürmt und diese Grenzen zu verschieben droht. Hammerharte neue 1000er-Bikes zum Beispiel, ultrastark, ultraleicht, ultraschnell. Gut, wenn wir ab und zu Zeit finden zum Innehalten. Und uns an den Alten aus Königsberg erinnern. In seiner »Kritik der reinen Vernunft« schrieb Immanuel Kant schon 1781, dass nicht das Bewusstsein von den Dingen, sondern die Dinge von der Struktur des Bewusstseins abhängig sind. Anders ausgedrückt: Wie wir Dinge wahrnehmen, hängt nicht so sehr von ihnen ab. Sondern von uns selbst.
Da trifft es sich gut, wenn mitten in
unsere Nachdenklichkeit hinein ein Motorrad wie die brandneue GSX-R 750 platzt. Die taugt wunderbar als praktisch er-
fahrbares Korrektiv, als willkommener Eckpfeiler, um unser aus den Fugen geratenes Motorrad-Weltbild wieder auszurichten.
Beispiel gefällig? 148 PS. Verspricht Suzuki für die neue 750er. Wer da angesichts der Fabelwerte der 1000er-Clique müde mit den Schultern zuckt, sollte
dringend in sich gehen. Die Festplatte gründlich aufräumen. Und dann noch mal von vorne. 148 PS! Das ist furchtbar viel. Absolut, nicht relativ. Da braucht man
nicht mehr auf den Hubraum verweisen, kann sich den Wink auf die um 300/min
erhöhte Nenndrehzahl von 12800/min genauso sparen wie den Hinweis auf die optimierte Einspritzung mit leistungsfähigerem Rechner und höherer Signalfrequenz, auf Titanventile und das nochmals um drei
Kilogramm reduzierte Gewicht. 163 Kilogramm trocken liegen auf 600er-Niveau.
148 PS. Das reicht, um die 750er auf der zwei Kilometer langen Geraden des
Suzuki-Testgeländes von Ryuyo vor den Toren Hamamatsus in den digitalen Anschlag laufen zu lassen. 2-9-9 – mehr geht laut Tacho nicht. Nirgendwo. Auch nicht bei den 1000ern.
Ist das nicht genug? Doch, ist es. Denn egal, wie viel echte km/h denn nun anliegen, man braucht nicht mehr. Mitunter sind sie sogar schädlich. Kant, der Philosoph, hätte das sicher durch bloßes Nachdenken erkannt. Normalbegabte benötigen dazu die überaus schnelle, ewiglange Rechts das Rennkurses, die auf die Gerade folgt. Und die Aufgabe, bei diesem Tempo am richtigen Punkt zu bremsen. Unten bleiben, warten. Unten bleiben, warten. Unten bleiben, warten – jetzt. Der Kopf taucht hinter der traditionell sehr gut schützenden Verkleidung empor, sanft liegt die Hand
am Hebel der nun radial beaufschlagten Pumpe, die wunderbar dosierbare und brachial wirkende Vierkolbenanlage verbeißt sich fulminant und präzise in nun
20 Millimeter kleinere, aber 0,5 Millimeter dickere Scheiben. Das sollte passen!
Tut es aber nicht. Viel zu früh! Also
rollen lassen, abwinkeln. Realisieren, dass auch die Möglichkeiten der einzigen verbliebenen Supersport-750er aus Japan
in der Regel weit über den Talenten des Fahrers liegen. Warum also mehr wollen?
Eine Frage, die sich immer drängender stellt. Selbst auf dem ultraschnellen Kurs von Ryuyo. Zum Beispiel in der erwähnten schnellen Rechts. Da pfeilt die neue GSX-R mit bestechender Präzision auf der avisierten Linie entlang. Schafft Raum für ein
untrügliches Gefühl von Vertrauen, das auch von derben Bodenwellen nicht erschüttert werden kann, weil Suzuki auch bei der mittleren der drei GSX-R nicht auf hochwertige Showa-Federelemente verzichtete. Und weil man es in Hamamatsu auch anderweitig bei kluger Beschränkung
beließ. Hinten rollt die 750er nämlich auf einem der Neutralität verpflichteten 180er statt des fetten 190er-Schlappens.
Ist das zu schmal? Reicht die Haftung überhaupt, wenn es mit Schmackes aus der Ecke geht? Fragen, die in der nächsten Haarnadelkurve beantwortet werden. Beim Anbremsen wird das Heck leicht, die Fuhre schwänzelt, im Getriebe finden die rechten Zahnradpaare in bester GSX-R-Tradition spielerisch zueinander. Einlenken, um-
legen, anlegen – auf Aktion folgt stets
die tadellos berechenbare Reaktion.
Noch viel mehr gilt das für den Kurvenausgang. Dort, wo auf den überstarken neuen 1000ern sogar ausgewiesene Könner den Anstellwinkel ihrer Gashand immer wieder einer überaus kritischen Prüfung unterziehen, verwandelt die GSX-R 750
ihren vermeintlichen Klassennachteil für den Piloten zum mentalen Vorteil. Deutlich unbefangener lässt es sich hier am Kabel ziehen, die homogene Mischung aus ausreichend Drehmoment und Drehzahlgier – wenn es sein muss, weit über die 14000er-Marke – sowie dem daraus entstehenden Produkt verwertbarer Leistung katapultiert die Suzuki nachhaltig nach vorne. Nicht schneller als mit den 1000erBoliden. Aber angst- und somit stressärmer.
Die Frage nach der Haftung der
Bridgestone BT 014 im Besonderen wäre damit beantwortet, während man über die Leistungsfähigkeit moderner Serienreifen im Allgemeinen getrost länger staunen darf. Und darüber, welcher Wohlfühlfaktor sich im modellpolitischen Niemandsland zwischen 600 und 1000 Kubikzentimetern auch im Zeitalter der scheinbar lebensnotwendigen Leistungsextreme noch einstellen kann. Mit jeder Runde wächst das Vertrauen, finden GSX-R 750 und Fahrer mehr zueinander, stellt sich Wohlbehagen ein über eine im Vergleich zur Vorgängerin verbesserte Sitzposition mit kürzerem und schmalerem Tank, erfreut die gute Ablesbarkeit der Instrumente und der typische, aggressive GSX-R-Sound aus der Airbox.
Und dann, irgendwann, beim x-ten Turn, kommt Kant wieder in den Sinn.
Der Gedanke an die »Kritik der reinen
Vernunft«. Dann wischt das Bewusstsein
alle 1000er-Nebelbomben beiseite, die GSX-R 750 wird erfahren als das, was sie ist. Ein formidables Sportmotorrad, das höchsten Ansprüchen genügt, viel bietet, doch selten überfordert. Dass sie zudem mit 11130 Euro deutlich günstiger ist als die rund 13000 Euro teuren, neuen 1000er, macht die Sache noch klarer. Kant sei Dank. Und Suzuki für diese 750er.
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Suzuki GSX-R 750 (FB) (Archivversion) - SUZUKI GSX-R 750

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben lie-
gende, kettengetriebene Nockenwellen,
vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 390 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:17.
Bohrung x Hub 72,0 x 46,0 mm
Hubraum 749 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,3:1
Nennleistung
109 kW (148 PS) bei 12800/min
Max. Drehmoment
86 Nm bei 10800/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 825 mm, Gewicht vollgetankt 192 kg, Zuladung 188 kg, Tankinhalt 17 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Gelb/Schwarz,
Grau/Schwarz, Blau/Weiß
Preis 10990 Euro
Nebenkosten zirka 140 Euro

Suzuki GSX-R 750 (FB) (Archivversion)

1985: Selten hat ein Motorrad die Welt so nachhaltig verändert wie die Ur-GSX-R 750. Stark, konkurrenzlos leicht (176 kg trocken) und radikal sportlich wurde sie zur Begründerin einer ganzen Motorradgattung.
1988: stärker, stabiler – aber auch schwerer. Die GSX-R 750 bekam ein neues Fahrwerk und einen kurzhubigeren, nach wie vor luft-/ölgekühlten Motor. Sie wog trocken 195 Kilogramm.
1992: Während andere schon auf Brückenrahmen setzten, hielt Suzuki an der Doppelschleife fest. Jedoch nicht an der Luft-/Ölkühlung. Die wassergekühlte GSX-R wuchs
in allen Belangen. Und erneut im Gewicht. Mit 208 Kilogramm markierte sie den traurigen Höhepunkt.
1996: Die Wiedergeburt des ursprünglichen GSX-R-Gedankens. Mit dem Brückenrahmen ging eine strenge Diät einher. Sie speckte fast 30 Kilogramm ab. Dazu kam eine radikale Leistungskur, die bei 128 PS gipfelte.
2000: 13 Kilo runter, 13 PS rauf. Die bis dahin leichteste und stärkste GSX-R 750 setzte fahrdynamisch Maßstäbe. Perfektes Handling, vorbildliche Leistungsentfaltung – die 750er glänzte in sämtlichen Beziehungen und bot den Hubraumboliden die Stirn.

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