Fahrbericht Suzuki SV 1000 S (Archivversion)

Once again

Erneut will Suzuki mit einem V2 zum Höhenflug ansetzten. Nach SV 650 und DL 1000 V-Strom heißt das neue Erfolgsrezept SV 1000 S.

Wäre ja auch schade gewesen, so einen potenten V2 wie den der Suzuki TL 1000 S ausschließlich einer Reiseenduro zu überlassen. Oder ihn gar klamm und heimlich aufs Altenteil abzuschieben. Das Debüt des 90-Grad-Twins verlief 1997 bekanntermaßen alles andere als glücklich. Zwar attestierten die MOTORRAD-Tester der TL 1000 S mächtig Dampf, doch plagte sich der Suzuki-Zweizylinder mit einigen Kinderkrankheiten. Und das Fahrwerk galt als ziemlich kapriziös, heimtückischem Lenkerschlagen gebot erst ein von Suzuki nachgerüsteter Lenkungsdämpfer Einhalt. Doch genug alte Kamellen aufgewärmt. Zumal Suzuki diese Startprobleme nach und nach in den Griff bekam. Und spätestens 1999 mit der SV-650-Baureihe bewiesen hat, dass erfolgreiche V2-Konzepte keine rein europäische Angelegenheit – und übertragbar – sind.Heißt: Suzuki fährt mit der SV 1000 S eine einfache Strategie: Natürlich basiert das V2-Triebwerk auf dem der TL 1000 S, Suzuki modifizierte es aber bereits für den Einsatz in der DL 1000 V-Strom derart konsequent, dass sich der einstige Raubauz beinahe zum Musterschüler wandelte. Zum umfangreichen Optimierungskatalog zählten damals unter anderem: kleinere Einlassventile, neue Kolben und eine aufwendige Einspritzanlage mit doppelter Drosselklappe, bei der die eine mechanisch über den Gaszug, die andere durch einen elektronisch gesteuerten Stellmotor betätigt wird.Das alles hat die große SV auch, aber im Vergleich zur V-Strom rund 20 PS mehr Leistung infolge anderer Nockenwellen, überarbeiteter Kanäle und 52 statt 45 Millimeter dicken Saugrohren. So wundert es nicht, dass der Twin gleich auf den ersten Metern mit einem butterweichen Ansprechverhalten und einer imposanten Leistungsentfaltung über den gesamten Drehzahlbereich aufwartet. Nominell 120 PS Spitzenleistung erscheinen deshalb ein durchweg glaubhafter Wert zu sein. Erfreulich am Rande: Dank Sekundärluftsystem und G-Kat schafft der Twin die Euro-2-Abgasnorm.Vor allem der Antritt ab 2000/min beeindruckt nachhaltig. Ganz gleich, ob die Drosselklappen nun brutal aufgerissen oder nur ganz zart betätigt werden, der V2 ist immer präsent und reagiert spontan, aber dennoch äußerst feinfühlig: Kein Verschlucken, kein Kettenschlagen, mit dem Aprilia-V2 gerne nerven, kein lästiges Auspuff-Patschen, für das der TL 1000 S-Twin so berüchtigt war. Der SV-Antrieb nimmt einem eine untertourige Gangart keinesfalls krumm, will aber eigentlich viel lieber eins: rennen und brennen. Denn dafür wurde dieses Motorrad konstruiert. Ein lupenreiner V2 für die forcierte Runde über die Hausstrecke, die sich auch gerne in Hockenheim oder Brünn befinden darf.Zudem ist die SV beileibe kein weich gespülter Allrounder, kein Konglomerat von Kompromissen. Und auch nicht einfach eine Suzuki Bandit mit zwei Zylindern. Den Wahlspruch der erfolgreichen GSX-R-Modelle »Own the racetrack« scheinen die SV-Entwickler immer im Hinterkopf gehabt zu haben –dokumentiert nicht zuletzt durch eine überraschend sportliche Sitzposition mit dementsprechend hoch platzierten Fußrasten und einer straff gepolsterten Sitzbank. Das Motto dieses Twins könnte folgerichtig lauten: »Own the road – die Landstraßen gehören dir.«Das jedenfalls schießt einem durch den Kopf, wenn man sich nach knapp einer Stunde fröhlichem Toben auf südspanischen Landsträßchen so richtig auch die Suzuki eingeschossen hat. Größtes Kompliment für den Twin: Die SV trotzt allen fiesen Wellen, Schlägen und einer trügerischen Asphaltqualität, vermittelt einem in jeder Situation »Alles wird gut«. Sie präsentiert sich als fein ausbalanciertes Sportmotorrad, das mit Neutralität, einem tollen Handling und Zielgenauigkeit begeistert, sicherlich auch ein Verdienst der klebrigen Erstbereifung Michelin Pilot Sport (Sonderspezifikation E/L).Gerade auf erwähnten schlechten Streckenabschnitten bringt die Suzuki so leicht nichts aus der Ruhe. Enge Kehren, für reinrassige Supersportler zumeist eine lästige Pflichtübung, meistert die SV 1000 mit aufreizender Lässigkeit. Aber auch durch schnelle Wechselkurven pfeift sie stabil und verlässlich. Dabei sind Antritt und Sound des V2 immer aufs Neue ein wahres Fest: Wie am Gummiband gezogen prescht die Suzuki auf die nächste Kurvenkombination zu, Lenkerschlagen, neudeutsch Kickback, unterbindet der serienmäßige Lenkungsdämpfer dabei erfolgreich.Auch das Bremsen macht Laune dank der bewährten, standfesten und gut dosierbaren Tokico-Vierkolbenbremsanlage. Was auf den ersten Kilometern mit der SV störte, war die zu softe Einstellung der Gabel. Aber Suzuki hat nicht etwa am falschen Ende gespart. Neben einem neuen Alurahmen bekam der Twin voll einstellbare Federelemente spendiert: Nur wenige Klicks mehr Druck- und Zugstufendämpfung schaffen das Problem schnell aus der Welt.Bleibt nach diesem ersten, leider viel zu kurzen Ausflug vor allem eins festzuhalten: Suzuki hat es mal wieder verstanden, Akzente zu setzen – auch, was den Preis angeht. 9790 Euro plus Nebenkosten kostet die SV 1000 S, genau richtig, für ein Volk im kollektiven Schnäppchenrausch. Noch günstiger wird’s ohne Plastik: Auf 9390 Euro kommt die splitternackte SV 1000 ohne S.
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Änderungen und Unterschiede zur Suzuki TL 1000 S (Archivversion)

Neue Einlaßventile mit 36 Millimeter Durchmesser (TL: 40 mm), einteilige Ventilfedern mit geänderter Federrate (TL: zweiteilig), Gewichtsersparnis: 10,4 gLeichtere AuslassventileAnderes Nockenwellenprofil für geänderte Steuerzeiten sollen die Leistungsentfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbreich verbessernNeue Zylinderbeschichtung »Suzuki Advanced Plating«, kommt erstmals bei einem Suzuki-Motor zum EinsatzNeue Kolben (Alu statt Guss) bringen jeweils 15 Gramm Gewichtsersparnis, leichtere Pleuel 30 GrammLeichtere 530er-Kette (187 Gramm Gewichtsersparnis), kürzere SekundärübersetzungHydraulische Kupplung (TL: Seilzug) mit größeren Reibscheiben (149 statt 138 Millimeter Durchmesser)Drosselklappengehäuse mit zweiter, über elektrischen Stellmotor betriebener Drosselklappe, soll das Ansprechverhalten im unteren und mittleren Drehzahlbereich verbessernSekundärluftsystem und geregelter Katalysator (für den europäischen Markt): Die SV 1000 S erfüllt die Euro-2-Abgasnorm

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