Fahrbericht Suzuki SV 650 (Archivversion)

Aufputschmittel

Wirtschaftsflaute, Sinnkrise, Winterdepression. Egal. Suzuki hat ein probates Gegenmittel, die SV 650. An der ist vieles erfrischend neu. Nur beim Preis geben sich die Japaner traditionell knausrig: 6330 Euro.

Die Erfolgsstory der 1999 vorgestellten Suzuki SV 650-Baureihe war verblüffend. Ein kleiner V-Twin, der sich vor allem einem verschrieben hatte: maximalem Fahrspaß für kleines Geld. Eine Idee, die bei der zahlenden Kundschaft ankam. Dementsprechend hoch sind im Frühjahr 2003 natürlich die Erwartungen an den zweiten Teil der SV-Story. Der erste Eindruck: Suzuki hat sich mächtig ins Zeug gelegt, nicht nur Kosmetik betrieben. Das Design erscheint kantiger, insbesondere wegen des Brückenrahmens aus geschweißten Gussteilen, der laut Suzuki drei Kilogramm Gewicht einspart. Die neue SV wirkt erwachsener und ernsthafter als ihre Vorgängerin, verfügt zudem über eine umfangreichere Ausstattung. U-Kat und Sekundärluftsystem helfen, die Euro-2-Abgasnorm erfüllen, an der die alte SV scheiterte; neben einer Zeituhr besitzt die SV nun auch eine Warnblinkanlage, das Fassungsvermögen des Tanks wuchs auf 17 Liter an. Dieses Motorrad will einem schon im Stand mitteilen, dass sie nicht im Traum daran denkt, ein tristes Dasein im Schatten der großen Schwester SV 1000 zu fristen. Ohne allerdings mit Starallüren zu nerven. Selbst bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt nimmt sie nach einer frostigen Nacht klaglos den Dienst auf. Einen Chokehebel sucht man vergeblich, die Saugrohreinspritzung – die wichtigste Neuerung fürs Modelljahr 2003 – übernimmt diesen Job und hebt das Standgas betont maßvoll an. Aufsitzen, sich über die griffige, straffer gepolsterte Sitzbank freuen. Die per Seilzug betätigte, überarbeitete Kupplung fühlt sich knackiger an und lässt sich spürbar besser dosieren.Auch im Innenleben des 90-Grad-V2 hat sich einiges getan. Es kommen neue Pleuel, andere Nockenwellen und ein geänderter Steuerkettenspanner zum Einsatz, das Kurbelgehäuse wurde modifiziert, eine abgesenkte Ölwanne und ein neues Ölsieb sollen eine verbesserte Schmierung garantieren. Zudem erhielt der Zweizylinder einen Ölkühler spendiert. Als kleine Überraschung – er fehlte nämlich auf den Pressebildern der SV 650.Bedeckt hielt sich Suzuki bis vor kurzem auch mit der Leistungsangabe. Befürchtungen, U-Kat und SLS könnten zu Einbussen führen, sind unbegründet. Im Gegenteil, offiziell hat der Twin mit 72 PS sogar eine Pferdestärke zugelegt. Und die MOTORRAD-Testmaschine setzte auf diesen Wert noch locker einen oben drauf und lag deutlich über dieser Angabe. Unterdessen hatte jedoch bereits Suzuki Alarm geschlagen, versehentlich sei diese SV mit einem manipulierten Steuergerät (ECU) ausgeliefert worden. So, so. Die Konsequenz war klar: An dieser Stelle gibt es nun lediglich einen Fahrbericht, ein ausführlicher Test inklusive Prüfstandsmessung mit einem für Deutschland homologiertem Steuergerät (ECU) wird in Kürze folgen. Ob der ungewöhnlich hohe Landstraßenverbrauch von 8,1 Litern ebenfalls damit zusammenhängt? Fakt ist jedenfalls, dass dieser Twin hervorragend im Futter steht, was bei diesem Appetit auch kaum verwundert.Aussagen, wie der Motor der SV 650 in der homologierten Version funktioniert, können leider nicht gemacht werden. An seinem Klang wird sich aber zum Glück nichts ändern. Er untermalt seine Arbeit mit einem wohlig-schönen Grollen, wie es nur 90-Grad-V-Motoren äußern, ganz so, als habe man ihm eine imaginäre Loudness-Taste eingebaut. Der Drehzahlmesser ist eigentlich überflüssig. Als einzig wichtige Marke darf die 7000er-Grenze gelten, dann nämlich bekommt die Suzuki ihre zweite Luft und drückt mit noch mehr Vehemenz voran. Diesen Auftritt zelebriert sie auch akustisch. Einfach herrlich, dieses wunderbare Zweizylinder-Stakkato, von dem sich alle beteiligten Ohrenzeugen begeistert zeigten.Ebenso erntet die 650er für ihre Fahrtalente (fast) einhelliges Lob. Was insbesondere mit ihrem spontanen und agilem Wesen zu tun hat. Eine verzögerte Gasannahme, bei der Vergaser-Version immer wieder ein Kritikpunkt, ist kein Thema mehr. Der V2 verfügt, wie bei der SV 1000, über eine zweite, per Stellmotor betätigte Drosselklappe je Saugrohr. Das nützt Suzuki nicht nur zur Drehmomentanhebung bei niedrigen Drehzahlen, sondern auch, um beim Herunterschalten die Stempelneigung zu vermindern. Das Arbeitsprinzip: Bei schneller Drehzahlverminderung geht die zweite Drosselklappe kurz ganz auf, was die Standgasdrehzahl anhebt. Sozusagen ein kleiner, wohldosierter Zwischengasstoß.Allerdings geht der kleine Twin nicht so weich ans Gas wie der 1000er-Motor, was den für die 650er beinahe schon charakteristischen Lastwechselschlag zur Folge hat. Unschön zwar, aber nicht so ausgeprägt, dass er einem die Linienwahl über die Maßen verderben könnte. Wozu auch die neue Erstbereifung Dunlop D 220 ihren Teil beträgt. Mit dem neuen Tourensport-Pneu fährt die SV präzise, leichtfüßig und neutral, das Aufstellmoment beim Bremsen fällt angenehm gering aus. Alles in allem eine spielerische Tanzerei. Warum Suzuki allerdings vorne weiterhin an einem Reifen mit 60er-Querschnitt festhält, ist unverständlich. Die SV fährt ohnehin so wunderbar handlich, dass sie kleine Einbußen zugunsten besserer Eigendämpfung eines Vorderreifens mit 70er-Querschnitt sicherlich locker verkraften würde. Weiterer Kritikpunkt: Die Gabelfedern sind immer noch zu weich, bei sportlicher Fahrweise wären mehr Reserven wünschenswert. Ansonsten gilt: Für das Duell mit anderen Mittelklassengrößen – Honda Hornet 600 und Konsorten warten schon – zeigt sich die SV bestens gerüstet. Nicht zuletzt deshalb, weil sie in der Wertung »Fahrspaß fürs Geld« auch in Zukunft ganz weit vorne liegen wird.
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SUZUKI SV 650 (Archivversion)

DatenMotor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 39 mm, Transistorzündung , ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/10 Ah.Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mmHubraum 645 cm³Verdichtungsverhältnis 11,5 : 1.Nennleistung 53 kW (72 PS) bei 9000/minMax. Drehmoment 64 Nm (6,5 kpm) bei 7200/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45:15.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluguss, geschraubtes Rahmenheck, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Doppelkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 290 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolbensattel.Alugussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17Fahrwerksdaten: Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 130/137 mm.Maße und GewichteL/B/H* 2150/750/1250 mmSitzhöhe* 810 mmGewicht vollgetankt* 199 kgZulässiges Gesamtgewicht 400 kgZuladung* 201 kgTankinhalt 17 Liter Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Silber, Blau, SchwarzLeistungsvarianten 25 KW (34 PS)Preis 6.330 Euro Nebenkosten 130 Euro*MOTORRAD-Messungen

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