Fahrbericht Suzuki V-Strom 650 (Archivversion) Der blaue Reiter

Suzuki hat den V2 der SV 650 nun auch als formidables Tourer-Triebwerk entdeckt. Im Gewand der 1000er-V-Strom verheißt die 650er eine fein nuancierte Farbpalette malerischen Motorradfahrens.

Oberbayern, Ende Oktober. In Murnau und Kochel am See begründeten vor dem Ersten Weltkrieg die bedeutenden Maler Wassily Kandinsky und Franz Marc die Künstlergruppe »Blauer Reiter«, sie gaben dadurch dem Expressionismus entscheidende Impulse. Genau der richtige Ort, um heute dem Motorradmarkt einen Anstoß zu geben, glaubt Suzuki und lädt in glasklarer Luft und vor impressionistischer Kulisse zur ersten Fahrt mit der V-Strom 650. Sie soll keine Reiseenduro sein, sondern ein »Enduro-Sporttourer«, wie schon die 1000er-Schwester. Dieser scheint die »Kleine« wie aus dem Gesicht geschnitten, bekam sie doch Chassis und Erscheinungsbild weitgehend unverändert vererbt. Das Äußere wirkt schwer, wuchtig die Verkleidung, voluminös der hochgelegte Schalldämpfer. Der vom modifizierten Motor der SV 650 beflügelte Tourer entlässt seine Abgase – per Sekundärluftsystem und G-Kat gereinigt – in lediglich einen Endtopf, nicht wie die große V-Strom in deren zwei.

Beim Aufsitzen ist der Unterschied zur 1000er spürbar, rund 213 Kilogramm Lebendgewicht bedeuten gute 17 Kilo weniger. Auch kleine Fahrer bringen beide Füße auf die Erde, die um 20 auf 820 Millimeter abgesenkte Sitzhöhe und das schmaler konturierte Komfortkissen machen’s möglich. Schon beim Wenden und Rangieren gibt sich die kleine V-Strom besser austariert, ihr Schwerpunkt liegt niedriger. Das erweckt sofort Vertrauen. Trialartige Passagen beim Spiel mit Gas und Bremse fallen leicht, die seilzugbetätigte Kupplung ist passabel dosierbar.Eine Inspirationsquelle ist der wassergekühlte 90-Grad-V2. Der Einspritzer mit elektronischer Kaltstartregelung springt bei tiefen Temperaturen augenblicklich an, hebt die Leerlaufdrehzahl ganz moderat an. Seine spontane Gasannahme ist vorbildlich, das Fehlen von Lastwechseln ebenfalls. Suzukis System von zwei Drosselklappen je Einlasstrakt zeigt einmal mehr erfreuliche Wirkung. Eine Klappe betätigt der Gasgriff, die zweite aktiviert der Bordrechner per Stellmotor. Das soll unter Berücksichtigung diverser Parameter in jedem Betriebszustand optimale Strömungsgeschwindigkeit und damit Füllung in den Zylindern des Kurzhubers bewirken.

Dass die Nennleistung gegenüber der SV 650 von 72 auf 67 PS zurückgenommen wurde, ist kein Nachteil. Das kaschiert die kürzere Gesamtübersetzung, zumal das Drehmoment zwischen 4000 und 6500 Touren um fünf Prozent erstarkt sein soll. Ursachen dafür sind Änderungen an der Airbox, dem Schalldämpfer, der den Katalysator beherbergt, sowie den Nockenwellen. Ihre neu gezeichneten Profile zähmen die Steuerzeiten, vor allem einlassseitig. Der V2 läuft rasch rund, um ab 5000/min feurig und klangvoll hochzudrehen. Autobahntempo 130 entspricht im sechsten Gang 6000 Touren, als Topspeed sind 180 km/h angegeben. Doch beim Fahren glaubt man, dass mehr ginge. Die Spitzenleistung liegt bei 8800/min an; locker und ohne störende Vibrationen geht’s auch in fünfstellige Regionen. Nur beim hektischen Durchreißen der Gänge bleibt der Schalthebel ab und zu hängen und ignoriert dann den Schaltbefehl.

Die spielerisch beherrschbare Leistungsentfaltung macht auf Land- und Passstraßen mächtig Laune. Räder und Reifen haben das gleiche Format wie bei der 1000er, der 150er-Hinterreifen muss angesichts gesalzener Straßen nicht gleich vor mordsmäßigem Drehmoment kapitulieren. Der Bridgestone Trailwing 152 in Sonderspezifikation »F« bietet gute Kalt- wie Nasshaftung. Vorn rotiert ein schmaler 110er-TW 101 in Sonderkennung »J«, der dank anderen Unterbaus und geänderter Reifenkontur das Handling verbessern soll.

In der Tat zirkelt das Motorrad leichtfüßig und zielsicher um festgefrorene Kuhfladen, frische Eisblöcke und überbreite Traktoren herum, lässt sich über den Rohrlenker artig dirigieren. Da dieser nicht wie bei der 1000er schwingungsdämpfend in Gummi gelagert ist, hat der Fahrer ein besseres Gefühl fürs Vorderrad. Im direkten Vergleich ist die 650er agiler, spurtreuer und allzeit wendiger.Der mächtig dimensionierte Alubrückenrahmen von der großen Schwester, ein Unikum bei den Mittelklasse-Enduros, spannt den kleinen und kultivierten Motor nur an drei statt vier Haltepunkten ein. Der Radstand fällt gegenüber der 1000er um fünf Millimeter länger aus, der Nachlauf um einen Millimeter kürzer. Die konventionelle 43er-Gabel steht ein halbes Grad steiler und muss ohne Kartuschensystem auskommen, die Aluschwinge wirkt schmächtiger. Das macht aber nix, denn an der Stabilität gibt es nichts zu mäkeln. Die überraschend straff abgestimmten Federelemente geben gute Rückmeldung, sprechen jedoch fein genug an, um auch kleine Asphaltaufbrüche wegzubügeln. Die Federvorspannung lässt sich an Be-ladung und Fahrbahnzustand anpassen. Am via Hebelsystem angelenkten Zentralfederbein, das außerdem noch über eine variable Zugstufendämpfung verfügt, geht dies ganz simpel auf hydraulischem Weg per leicht zugänglichem Handrad.Die 650er will keine Komfortsänfte sein, sondern vielseitiges Allzweckgerät, das auch zum knackigen Almauftrieb taugt. Zwar zwingen gemäßigte Feder-wege von je 150 Millimetern zu moderater Gangart auf losem Terrain, doch der erklärte Hauptgegner heißt ja nicht Honda Africa Twin, sondern Transalp – an der sich die V-Strom mit rund 7500 Euro zudem am Preis orientiert. Bremsen-technisch stammt wiederum alles von der 1000er-V-Strom. Obwohl die Beläge der vorderen Doppelkolbenschwimmsättel beim Anlegen etwas stumpf wirken, ist die Wirkung passabel. Der hintere Einkolbenstopper leistet gute Unterstützung – solide Alltagsware.Ergonomisch glänzt der Newcomer mit seiner in drei Stellungen um 50 Millimeter in der Höhe verstellbaren Scheibe. Sie ist recht steil angestellt und weit weg vom Fahrer, aber aerodynamisch günstig hinterströmt. Selbst in hoher Position gibt es keinen Sog oder störende Turbulenzen, Rumpf und Kopf genießen guten Windschutz. Da ist der umständliche Verstellvorgang – zehn Schrauben sind zu lösen – leicht zu verschmerzen.Die souveräne Sitzposition und der 22-Liter-Tank taugen für längere trans-alpine Seh-Reisen, das Cockpit mit elek-tronisch gesteuerten Runduhren und LCD-Anzeigen ist komplett und gut ablesbar. Praxisgerecht sind Warnblinker, serienmäßiger Gepäckträger und großzügig dimensionierte Spiegel, ein wenig schlud-rig die nicht überlackierten Aufkleber und die Plastikblende über dem Schalldämpfer. In der Farbpalette stehen neben Blau noch Schwarz und Silber zur Wahl. Einen Hauptständer wird es wie ein Gepäck-system gegen Aufpreis geben.Als kleiner Kurvenkünstler setzt sich die 650er-V-Strom gut in Szene, sie könnte gar zur Avantgarde aufrücken. Powermäßig hat sie in der etablierten Mittelklasse auf jeden Fall die Nase mit den beiden gekoppelten Multireflektorscheinwerfern vorn. Ob dies zum Trendsetter reicht, wird der Vergleichstest in der nächsten Ausgabe von MOTORRAD zeigen. »Malerei ist Ankommen an einem anderen Ort«, sagte Franz Marc. V-Strom fahren auch, so viel ist schon sicher.

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