Fahrbericht TM Racing 400 F (Archivversion) Wer Wind sät...

...wird Sturm ernten. Die Offroad-Szene setzt die Segel in Sachen Viertakttechnik. Überraschend weit vorn in der holprigen Regatta: TM Racing mit einem neuen Motor.

Raider heißt längst Twix, Aktion Sorgenkind jetzt Aktion Mensch und Moto TM nun TM Racing. Weshalb? Marketing bei den einen, Streit um Namensrechte bei den anderen. Ist eigentlich auch Wurst, sollte nur mal erwähnt werden. Denn hinter den Namen stecken Menschen. Im Fall TM Racing solche, die’s schön haben, in Pesaro, ein paar Kilometer südlich von Rimini. Wegen der Sonne, und weil sie Motorräder bauen. Etwas unbekannte, ehrlicherweise. Mit 1500 Stück pro Jahr aber nicht mal so ganz wenige, erstaunlicherweise. Und vor allem keine schlechten, erprobenerweise. Jede Menge Sport-Trophäen zeigen, dass sie’s drauf haben.Doch derzeit dreht es sich nicht nur um die Schnelligkeit auf den Pisten, sondern auch in den Entwicklungsabteilungen. Denn eins steht fest: Der Zweitakter stirbt, und es lebe derjenige, der mit leichten Viertakt-Offroadern den neuen Markt versorgen kann. Denn obwohl Yamaha mit der YZ 400 F bereits 1998 Flagge zeigte, schmiedet der größte Teil der Hersteller (siehe Kasten Seite ???) noch an seinen Waffen.Chefingenieur Eduardo Rossi weiß, was alle denken: »Unser Motor ist keine Yamaha-Kopie«, versichert der 43-Jährige. In der Tat suggeriert das TM-Aggregat vor allem durch den voluminösen Doppelnockenkopf die Seelenverwandtschaft zum japanischen Schrittmacher. Verständlich, denn wer im relativ hubraumschwachen Bereich nach Leistung sucht, muss für ausreichend Drehfreude sorgen. Leistungsfördernde hohe Drehzahlen können aber nur über einen steifen Ventiltrieb mit zwei Nockenwellen erreicht werden. Weil dafür außerdem ein kurzer Hub von Vorteil ist, übernahm TM Racing auch das Bohrung-Hub-Verhältnis der Yamaha: 92 mal 60,1 Millimeter. Den augenfälligsten Unterschied bildet erst der für TM Racing längst typische Doppelschleifenrahmen, der eine andere Vergaseranordnung ermöglicht. Entgegen allen bisherigen Lösungen im Offroadbereich findet das Frischgas seinen Weg über den strömungsgünstig im Winkel von 45 Grad zur Zylinderachse geneigten Einlass. Der Vergaser – ein 40er-Mikuni-Flachschieber mit horizontaler Schwimmerkammer statt der in sportorientierten Viertaktkreisen omnipräsenten Keihin-FCR-Gasfabrik – findet im Freiraum zwischen den Rahmenrohren locker Platz. Nur: Dafür muss jetzt die Frischluft vom konventionell hinter dem Motor platzierten Luftfilter zwei scharfe Haken in Richtung Vergaser schlagen. Das Rahmenkonzept schafft aber noch weiteren Freiraum. Denn der Motor kann für genügend Bodenfreiheit höher platziert werden. Der Vorteil: Signore Rossi ist somit nicht auf die absolute Minimierung der Bauhöhe angewiesen und bringt die 1,6 Liter Motoröl – ohne den Rahmen als zusätzliches Ölreservoir zu nutzen – vollständig im Motorgehäuse unter. Den ungewollten Panschverlusten der bei Konzeptionen mt dem Ölsumpf unter der Kurbelwelle rückt er gewissermaßen durch einen doppelten Boden zuleibe. Eine Zwischenwand trennt das Motoröl von den drehenden Wellen, die Schmierstoffversorgung übernehmen zwei Ölpumpen. Das Fünfganggetriebe samt hydraulisch betätigter Kupplung stammt übrigens unverändert von den Zweitakt-Modellen des Hauses. Wie auch das für die anderen Hubraumvarianten. Ein 250er-Motor – allerdings mit demselben Hub wie die 400er – und ein 530er-Modell sind mit dem gleichen Gehäuse für kommendes Jahr vorgesehen. Läuft alles nach Plan, soll bis dahin auch die zweite Entwicklungsstufe stehen. Für den Elektrostarter sowie die Sensoren der Einspritzanlage von Marelli-Weber sind die Aufnahmen bereits jetzt ins Gehäuse gegossen. Was für den Moment bedeutet: Wir kicken noch, bei unserer jungfräulichen TM 400 F mit der Motornummer 006. Choke gezogen, zwei, drei Tritte, und sie schnurrt. Nicht zu laut und praktisch ohne Vibrationen, obwohl Meister Rossi im Gegensatz zu Yamaha auf eine Ausgleichswelle verzichtete. Die erste Gerade. Wie war das noch? Kurzer Hub? Zwei Nockenwellen? Yamaha? Stimmt. Und genauso lustvoll dreht die TM hoch. Den Drehzahlbegrenzer, der das Yamaha-Aggregat bei 12600/min abwürgt, kennt die TM nicht. Der Viertakter jubelt in den höchsten Tönen. Deshalb geht´s zügig voran. Sollte es auch. Knapp 50 PS? sind im Sportenduro-Metier üblicher Standard in der 400er-Liga. So viel leistet die TM subjektiv ebenfalls.Nur durchschalten lässt sich die Blaue unwillig. Gibt sich noch, wenn sich die Bearbeitungsgrate am Schaltmechanismus abgeschliffen haben, sagt Mike von Mikes Bike Shop, dem deutschen TM-Racing-Importeur. Hoffen wir mit ihm. Und auch, dass der im unteren Drehzahlbereich zu mager abgestimmte Mikuni, richtig bedüst, das Loch beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren stopft. Denn was trotz dieser Unart begeistert, sind gerade die Eigenschaften, welche die 400er-Viertakter inzwischen in die Herzen einer ganzen Generation gefahren haben: Traktion satt. Hartgefahrene Kehren mit losen Erdklumpen – kein Problem. Die TM schiebt mit blitzsauber kontrollierbaren Drifts voran. Kein Gedanke an ein unwirsch ausbrechendes Hinterrad. Cool bleiben trotz heißem Reifen.Was auch auf Holperpisten gelingt. Die Abstimmung des Öhlins-Federbeins geht fast schon als perfekt durch, die Upside-down-Gabel von Paioli ist – typisch für Enduros – auf der komfortablen Seite. Den rigiden Rahmen aus eigener Fertigung beeindruckt sowieso nichts. Überhaupt, gespart wird nicht bei TM. Liebevoll selbst gefräste Naben, Gabelbrücken?, Ritzel und Fußbremshebel sowie hauseigene Bremsscheiben samt Komponenten von Nissin wirken wertig und verleihen der 400er-TM für den Kampf gegen die aufziehende Konkurrenz einen eigenen Charakter.Den braucht sie auch, denn die Luft wird bald dünner im Stollen-Metier. Und da ist´s immer gut, etwas früher dran zu sein.

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