Fahrbericht Touratech-BMW F 650 Rallye (Archivversion) Hurra, sie lebt noch

BMW hat sich vom Rallyesport zurückgezogen. Dennoch treten bei der kommenden Dakar fünf der ehemals Weißblauen an – aufgebaut und eingesetzt vom Fernreise-Spezialisten Touratech.

Bap, bap, bap hämmert der Einzylinder infernalisch laut. Die Nachbarn in Niedereschach bei Villingen-Schwenningen drehen die Köpfe. Stolz können sie auf die Jungs von Touratech sein. Weil die Truppe um Herbert Schwarz und Jochen Schanz den Mut hat, das Erbe eines bereits verloren geglaubten Schatzes anzutreten: das Erbe des Rallye-Engagements von BMW. Zwei Siege bei drei Dakar-Einsätzen ergatterten die F 650-Einzylinder, bis die Boxer-Modelle das Zepter übernahmen, letztlich scheiterten und damit das Ende der Wüsten-Auftritte der Bajuwaren einläuteten.Und nun tuckert die knallgelbe Nachfolgerin gen Ortsausgang. Doch der erste Eindruck täuscht. Mit dem mit gigantischem Aufwand von Rallye-Spezialist Richard Schalber damals für BMW auf die Räder gestellten Wüsten-Single hat die Touratech-F 650 nur das Grundkonzept gemeinsam. Die Hardware des völlig ohne Rückendeckung aus München entwickelten Projekts stammt samt und sonders von Touratech. Oder aus Serie. Wie der Brückenrahmen der Standard-F 650 GS, an dem nur die Schweißnähte sorgfältig nachgezogen wurden. Oder der Motor. Auf knapp 700 cm³ Hubraum vergrößert und vom renommierten Single-Tuner Pami auf 70 PS gebracht, bleibt der Rotax-Einzylinder ansonsten unangetastet. Selbst die Einspritzung, die zu Schalbers Zeiten noch Vergasern weichen musste, wurde beibehalten. Vielleicht tuckert die F 650 deshalb so kultiviert über den geschotterten Feldweg, auf den wir inzwischen abgebogen sind. Vibrationen? Minimal. Gas aufreißen bei Standgasdrehzahl? Kein Verschlucken, kein Ruckeln. Dennoch täuschen die guten Manieren nicht über den wahren Charakter hinweg. Allein die Sitzposition. Einen knappen Meter über dem Erdboden donnert der Pilot dahin, eingezwängt in ein Spritlager, das nicht nur die Touratech-BMW zum monströsen Wünstenschiff macht, sondern die Rallye-Maschinen allesamt. Je elf Liter fassen die beiden Fronttanks, insgesamt 35 Liter die zwei Tanks im Heck. Nochmals zwölf Liter im Rahmendreieck unter der Sitzbank stocken den Vorrat auf insgesamt 51 Liter auf. Derzeit schwappen gerade mal 20 Liter in den Behältern. Dennoch bereits genug, um bei den immer wiederkehrenden 90-Grad-Abzweigungen ins Schwitzen zu kommen. Anbremsen, ganz feinfühlig das Gas anlegen und das Hinterrad um die Ecke driften lassen, wissen Wüstenfüchse ums fahrerische Erfolgsrezept. Nur so funktioniert’s auch bei der BMW. Knifflig bleibt’s trotzdem, weil die weit außen liegenden Fronttanks den Single kippelig machen.Nicht so tragisch, in der Wüste geht’s ohnehin meist geradeaus. Und da lässt sich’s kommod chauffieren. Obwohl Touratech auf die neue 48er-Gabel von White Power – dummerweise ist der holländische Zulieferer im Besitz von Rallye-Hauptkonkurrent KTM – verzichten muss und nur die 43-Millimeter-Version einsetzen kann, federt die Vorderhand akzeptabel. Hinten stützt sich das Federbein aus gleichem Hause über eine Serien-Umlenkung ab. Auch die Abstimmung des Federbeins, das übrigens gegen eine von Touratech selbst gefertigte und gegenüber dem Serienteil um drei Zentimeter längere Schwinge drückt, tendiert in Richtung Komfort.Gut für den Feldweg, aller Wahrscheinlichkeit nach jedoch zu weich für den verschärften Ritt durch Geröllfelder. Härtere Federn für die Abschlusstests in Südfrankreich liegen aber bereits in den Regalen. Unverändert bleibt sicher die Motorabstimmung. Die fehlenden fünf PS auf die 75 PS Spitzenleistung des 660er-KTM-Aggregats macht der Rotax durch kernigen Druck in den unteren Drehzahlen wett. Kernig genug jedenfalls, um mit dem für Touratech antretenden Quintett mit den Franzosen Frédéric Moncassin, Francois Flick, Didier Py, Alain Perez sowie dem MOTORRAD-ACTION-TEAM-Mitarbeiter Michael Griep Anfang Januar vielleicht etwas Würze in den KTM-Rallye-Markencup zu bringen.

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