Fahrbericht Touratech Oryx (Archivversion) Der Spießgeselle

Bald werden Oryx auch in Europa gesichtet. Dabei handelt es sich weniger um die Antilopenart des Spießbocks, sondern vielmehr um Umbauten auf Basis der BMW F 650.

Die Kehre rast mit 120 km/h aufs Vorderrad zu, zwei Finger und ein Fuß fiebern ihrem Auftritt an den Bremshebeln entgegen. Vorhang auf und Druck. Das Heck bricht aus, blauer Qualm wabert über den Asphalt. Die Touratech Oryx schlittert zur Kurvenmitte, die Bremse gibt das Hinterrad wieder frei, das Knie drückt den 164 Kilogramm schweren Spießbock nach unten, Führungsfuß und Raste schrappen über Teer. Jetzt Gaaas! Schade. Statt einen fetten schwarzen Strich zu ziehen, massiert der dicke 160er-Schlappen die Oberfläche, als wäre sie seine Geliebte. Die »nur« 50 PS sind einfach zu lang übersetzt für solche Sperenzchen. Sie schieben die Oryx dicht an die 170-km/h-Grenze, reißen das Vorderrad bei Bedarf im Ersten Richtung Baumwipfel, benehmen sich ansonsten jedoch äußerst kultiviert. Ohne lästige Vibrationen, übergroßen Durst oder Aufmucken gegen Startbefehle. In der Touratech Oryx haust der Geist der BMW F 650. Und der schreibt keine Autogramme. Nicht auf Asphalt. Noch nicht. Das ehrgeizige Projekt mit dem Namen Oryx entstand in Niedereschach, einem kleinen Örtchen nahe Villingen in Baden. Internationale Erwähnung fand der Ort zu Beginn dieses Jahres. Die dort ansässige Firma Touratech, bekannt geworden als Hersteller von Reise- und Rallyeequipment, schickte einige präparierte BMW F 650 in die Wüste. Und sammelte auf den rund 10000 strapaziösen Rallyekilometern zwischen Arras und Dakar effiziente Erfahrungen, von denen BMW F 650-Eigner profitieren können: großvolumige Tanks, Fahrwerksoptimierung und Motortuning. Warum also nicht gleich ein Motorrad als Bausatz entwickeln? Die Oryx ward geboren.Und kämpft augenblicklich mit kleinsten Straßen im Südschwarzwald. Sie gewinnt. Federwege von je 250 Millimeter vorn wie hinten schlucken jegliche Angriffe fieser Löcher oder Bodenwellen. Wahlweise bekommt der Kunde sogar je 280 Millimeter. Dabei sind die Fahrwerkskomponenten vom holländischen Spezialisten White Power voll einstellbar in Federbasis und Zug- sowie Druckstufendämpfung. Denn schließlich gilt es, einen Spagat zu vollführen: von straffer Super-Moto-Abstimmung bis zur komfortablen Endurosänfte. Mit nur wenigen Handgriffen – Räder und Motorschutz sind zu tauschen – wird aus der Super Moto eine Enduro. KTM hat’s mit ihren LC4-Modellen vorgemacht. Von der Gierigkeit einer KTM ist die Oryx jedoch weit entfernt. Dafür sorgt zum einen der relaxt laufende, gar nicht gierige und drehzahlhungrige Antrieb der F 650 und zum anderen die entspannte Sitzposition. Sie ist weniger vorderradorientiert als die der Österreicherin. Zwar lässt sich die schmale Taille der Oryx zwischen den Beinen des Fahrers bestens arretieren und jonglieren, doch Luftfilterkasten und Ölausgleichsbehälter – beides oberhalb des Motors – bestimmen die weit hinten angesiedelte Sitzbank und damit eine sehr mittige Sitzposition: Tour statt Sport. Zumindest Extremsport. Doch wer will das schon auf öffentlichen Wegen? Außerhalb der Rennstrecke ist die Heimat der Oryx. Und dort gelten andere Regeln. Auffallen zu Beispiel. Das tut sie. Garantiert. Auf Wunsch in den ausgefallensten Farben lackiert, die Linienführung anders, als alles bisher bekannte. Oder Alltagstauglichkeit. Der Motor, erprobt, sparsam und standfest genug, um Kontinente zu durchqueren. Und last but not least: Fahrvergnügen. Damit zurück in den Südschwarzwald. Es geht bergab. Enge enge Wechselkurven bis zum Horizont, dazwischen weite Bögen. Optimales Weidelande des Spießbocks. Hier muss er zeigen, was er kann. Einlenken beispielsweise. Durch den breiten Lenker mühelos, durch das kleine 16-Zoll-Rad wie von selbst und durch die straffe Gabel sehr präzise. Allerdings reagiert der dicke 120er widerwilliger als der 90er der Basisversion. Die kinderleichte Handlichkeit der Serien-F 650 besitzt die Oryx trotz Abmagerungskur von 201 auf 164 Kilogramm nicht. Der Grund: acht Zentimeter mehr Sitzhöhe, 51 Millimeter längerer Radstand, sieben Millimeter größerer Nachlauf und bedingt durch die längeren Federwege ein höherer Schwerpunkt. Macht nix. Flink bremst sich die Oryx den Berg hinunter, brilliert auf Vollgasgeraden mit optimalen Geradeauslauf. Die Bremssättel schnappen gut dosierbar nach ihren 300- und 240-Millimeter-Beißringen, bleiben jederzeit Herr der Lage. Schnell noch ein Bremsdrift – Pause. Zeit für Beobachtung. Außer Brückenrahmen, Motor, Bremsanlage und Elektrik ist an der Oryx nichts mehr Original. Fußrasten, Schalldämpfer, Rahmenunterzüge, Schwinge, Sitzbank, Cockpit, Scheinwerfer, Räder, Kevlarverkleidung – allesamt Kompositionen der Touratechler. Um die schmale Linienführung verwirklichen zu können, ist der Tank von 17,3 auf zwölf Liter geschrumpft und steckt in einem leichten Heck aus Aluminium. Der Oryx-Basiskit ist ab 4000 Euro erhältlich. Wer das komplette Umbaukit ordert, zahlt das Doppelte. Die Gegenleistung: extravagante Optik gepaart mit dem Geist einer BMW und Rallyesport-erprobter Technik.Zurück auf die Straße. Bodenwellen überfliegen, begeisterte Blicke von Passanten aufsaugen, sich der Mystik der Oryx ausliefern. Kurven fressen, driften, wheelen. Denjenigen, die unbedingt Autogramme schreiben wollen, sei augenzwinkernd eins verraten: Die Touratechler können dem F 650-Motor gesunde 70 PS entlocken. Damit wird die Unterschrift zum Kinderspiel.

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