Fahrbericht Triumph Bonneville SE (Archivversion)

The Mild One

Okay, okay, Marlon Brando trieb im Leinwand-Epos von 1953, das zum Slogan dieser Geschichte inspirierte, nicht auf einer Bonneville, sondern einer Thunderbird sein Unwesen. Doch 56 Jahre später darf man getrost darüber hinwegsehen, zumal eine Triumph stets in erster Linie zunächst die Marke und dann das Modell ist.

Marlon Brando, der coolste Lederkäppi-Träger aller Zeiten, konnte im Film gar keine Bonneville fahren, da diese erst 1959 dem Publikum vorgestellt wurde. Grund für die Namensgebung war der 1956 aufgestellte Geschwindigkeits-Weltrekord auf dem Bonneville-Salzsee im US-Bundesstaat Utah. Die amerikanische Kundschaft zeigte sich denn auch begeistert und verlangte derart nachdrücklich nach den Zweizylindern, dass Triumph zeitweise den Ruf als weltgrößter Motorrad-Hersteller genoss. Berauscht vom Erfolg, hielt man in England über Jahrzehnte wirkliche Neuentwicklungen für überflüssig, was nach langem Siechtum 1983 schließlich zum Niedergang der Marke führte.

Nach der Wiederauferstehung durch John Bloor im Jahr 1990 wurde die Zweiradwelt zunächst mit sehr knorrig-eigenständigen Drei- und Vierzylindern versorgt. Erst 2001 war die Zeit reif, mit einem neuen Zweizylinder, Bonneville T100 genannt, die Geschichte fortzuschreiben. Später kam die Bonneville ohne Beinamen hinzu, die sich unter anderem durch eine einfarbige Lackierung und Gussräder von der T100 unterscheidet.

Zum 50-jährigen Jubiläum letzteren Modells beglückt Triumph die Kundschaft nun mit einer Spezial Edition des Klassikers. Die Unterschiede der SE zur Standard-Bonni beschränken sich auf eine Zweifarb-Lackierung, polierte Motorgehäusedeckel, verchromte Tankembleme und einen Drehzahlmesser. Ob diese Goodies 740 Euro Auf-preis wert sind, muss jeder für sich ent-scheiden. Optisch macht sich die Investition auf jeden Fall bezahlt. Technisch sind die beiden Modelle weitgehend mit der T100 identisch, die mit Speichenrädern, Faltenbälgen an der Gabel, den weit heruntergezogenen Schutzblechen und der flachen Auspuffanlage stärker am Vorbild aus den 1960er Jahren angelehnt ist.

Der seit 2005 von 790 auf 865 cm3 aufgebohrte Paralleltwin gibt sich im Gegensatz zum klassischen Vorbild, dessen Vibrationen auch vor Auspuffkrümmern und Rahmen nicht Halt machten, als kultivierter Zeitgenosse. Den aktuellen Erfordernissen entsprechend wird er von einer Einspritzanlage versorgt, wobei diese sich sehr geschickt als Vergaserbatterie tarnt. Sogar ein klassischer Chokeknopf ist vorhanden. Der wird jedoch allenfalls beim morgendlichen Kaltstart benötigt. Der Zweizylinder verfällt sofort nach dem Start in einen beruhigend niedertourigen Leerlauf.

Zwei Ausgleichswellen und viel Schwungmasse halten allerdings nicht nur die Vib-rationen, sondern auch die Drehfreude in engen Grenzen. Fast wie ein Elektromotor zieht der Twin ab Leerlaufdrehzahl sanft und gleichmäßig an der Kette, oberhalb von 5000/min lässt die Drehfreude dann merklich nach. Hohe Drehzahlen sind aber für einen Bonneville-tauglichen Fahrstil ohnehin nicht nötig. Das gleichmäßige, tiefe Brummeln, das den beiden konischen Schalldämpfern entweicht, wirkt auch eher beruhigend denn anstachelnd.

Ebenso sanft wie der Antrieb geht die Bremse mit je einer Scheibe vorne und hinten ans Werk. Gemeinsam mit den recht früh über den Asphalt schrabbelnden, mit Gummi belegten und Triumph-Logo versehenen Fußrasten wird schnell klar: Genießen statt rasen heißt die Devise, was angesichts der klassischen, aufrecht entspannten Fahrerhaltung kein Problem darstellt. Zumindest so lange, bis der Hintern auf der flachen und dünn gepolsterten Sitzbank nach einer Pause verlangt. Und das ist deutlich vor der Ebbe im nicht abschließbaren Tank der Fall. Freunde der Langstrecke finden im hauseigenen Zubehörkatalog Abhilfe in Form verschiedener Sitzbänke und vielem anderen mehr.
Bis es so weit ist, erfreut sich der Triumphator eines dank zurückhaltend besohlter 17-Zoll-Räder neutralen Fahrverhaltens sowie leichtfüßigen Handlings. Deutlich leichter übrigens als bei der T100, denn die fährt nach alter Väter Sitte einen 19-Zöller im Vorderrad spazieren. Das Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven ist nicht der Rede wert, und bei artgerechter Fahrweise gibt es auch am Fahrwerk wenig auszusetzen. Dessen Einstellmöglichkeiten beschränken sich auf die Federvorspannung der Federbeine. Die Dämpfung ist hinrei-chend straff, kommt aber schnell an ihre Grenzen, wenn stramm am Kabel gezogen wird. Für Racer gibt es im Programm der Engländer definitiv geeigneteres Material.
Puristen und Traditionalisten dürfte dagegen etwas ganz anderes beschäftigen: Seit geraumer Zeit werden sämtliche Zweizylinder-Triumph nicht mehr auf der Insel, sondern in Thailand gefertigt. Zu erkennen daran, dass auf den Em-blemen der Motordeckel die beiden Wörtchen „made in“ verschwunden sind. Wobei die Verarbeitung ebenso gut ist wie bei den nach wie vor in England gefertigten Dreizylindern und Welten besser als bei den klassischen Vorbildern.

Wie es sich für ein Naked Bike, noch dazu ein klassisches, gehört, ist die Ausstattung überschaubar: einstellbare Handhebel und eine Stahlflexleitung vorne, sonst nix. Nicht mal ein zentrales Zünd-/Lenkschloss. Nach alter Väter Sitte wird die Lenkung rechts am Lenkkopf mit einem separaten Schlüssel arretiert. Was im Alltag schnell nervt. Doch während Marlon im Lauf der Dekaden ein wenig an Façon verloren hat, bleibt die Triumph ihrer Linie im Wesentlichen treu. Als stilechtes Outfit gelten nach wie vor Leder-käppi und die Selbstgedrehte im Mund-winkel. Oder zumindest etwas Ähnliches. Was nicht geht, sind Klapphelm undWarnweste. So sehr „The mild one“ ist die Bonni dann doch nicht.
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Die Geschichteder Bonneville (Archivversion)

Die erste Triumph, die den Beinamen Bonneville erhielt, war 1959 eine mittels Doppelvergaser auf für damalige Verhältnisse enorme 46 PS erstarkte T110 Tiger. Stark genug für den Titel „Stärkstes Motorrad der Welt“. Namensgebend waren die bereits im September 1955 erfolgten, wenngleich offiziell von der FIM (internationale Motorsportbehörde für Zweiräder) nicht anerkannten Rekordfahrten auf dem gleichnamigen Salzsee in Utah/USA. 311 und im zweiten Anlauf im September 1956 sogar 344 km/h erreichte Johnny Allen mit einer stromlinienförmig verkleide-ten Triumph. Ungeachtet aller Regularien verlangten besonders die Amerikaner nach der Krone des damaligen Zweiradbaus. Der Stern der Bonneville begann Anfang der siebziger Jahre zu verblassen, als die Japaner, allen voran Honda mit der CB 750 und Kawasaki mit der Z 900, anfingen, starke, zuverlässige und bezahlbare Motorräder auf den Markt zu bringen.

Nach der Revolution von 1963, als Motor und Getriebe sich ein Gehäuse teilen mussten, gab es keine echten Neuerungen mehr, lediglich konsequente, jedoch den Traditionen verhaftete Modellpflege. Auf Dauer zu wenig, um den technisch und leistungsmäßig immer überlegeneren Japanern erfolgreich entgegentreten zu können. Daran konnten weder der 1980 eingeführte E-Starter noch das 1981er-Sondermodell anlässlich der Hochzeit von Prince Charles und Lady Diana Spencer etwas ändern. 1983 war Schluss, und auch die bis 1988 von Harris in Lizenz gebauten Triumph wollte kaum jemand haben, geschweige denn kaufen. Erst 1990 wurden die Weichen unter John Bloor neu gestellt.

Technische Daten (Archivversion) - Triumph Bonneville SE

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nocken-wellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung Ø 37 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 324 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, X-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 90,0 x 68,0 mm
Hubraum 865 cm3
Verdichtung 9,2:1
Nennleistung 49,0 kW (67 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 69 Nm bei 5800/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Fe-derbeine, verstellbare Federba-sis, Scheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimm-sattel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.00 x 17; 3.50 x 17
Reifen 110/70 R17; 130/80 R17

Maße+Gewichte
Radstand 1454 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 120/100 mm, Sitzhöhe 740 mm, Gewicht vollgetankt 227 kg, Zuladung 203 kg, Tankinhalt 16 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Blau/Weiß
Preis 8890 Euro
Nebenkostenzirka 250 Euro

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