Fahrbericht Triumph Daytona 675 (Archivversion) Still the same

Was bei anderen ein Affront wäre, geht an dieser Stelle eindeutig als Lob durch. Triumph hat seine Vorzeige-Sportlerin behutsam weiterentwickelt. Dabei durfte sich die Daytona 675 selber treu bleiben.

Vermutlich hat niemand ernsthafte Befürchtungen gehabt. Wenn doch, waren sie unbegründet. Die Daytona ist ebenso Daytona geblieben, wie sich der britische Drilling im Maschinenraum noch immer eindeutig von der japanischen Vierzylinder-Konkurrenz abhebt, dass niemals Verwechslungsgefahr besteht. Diese Kombination aus waschechtem, kantigen Charakterdarsteller und einem in allen Belangen entgegenkommenden Fahrwerk präsentiert sich auch nach der Modellpflege derart einzigartig, dass Identitätsverlust kein Thema ist.

Dennoch tat sich natürlich einiges, denn Stillstand ist Rückschritt. Zum Glück aber nichts Einschneidendes. Das gilt zumindest dann, wenn man das beabsichtigt, was deutlich über 90 Prozent mit einer Daytona machen wollen. Draufsetzen, fahren, Spaß haben – dieser harmonische Dreiklang hat nach wie vor Gültigkeit im karg-gefühlsechten Briten-Sattel.

Der Genießer erkundet also beschwingt die kurvenreichen Straßen des spanischen Hinterlands und versucht sich zu erinnern, wo denn nun bitte bei der Vorgängerin Handlungsbedarf bestanden hat. Der Tester sucht pflichtgemäß nach Unterschieden, doch die sind nicht leicht auszumachen.

Jedenfalls nicht, was die beeindruckende Landstraßenvorstellung angeht. Der Motor schiebt im unteren und mittleren Drehzahlbereich so wunderbar kernig und gleichzeitig so fein berechenbar voran, dass es – jetzt sollten vor allem die Vierzylinder-Jünger aufmerken – geradezu süchtig machen kann, mit Verve aus der Kurve zu schnalzen und dabei dem typischen kehligen Ansaugschnorcheln zu lauschen. Bedenken, bei der Suche nach mehr Leistung seien diese Qualitäten verraucht, erweisen sich als unbegründet. Plus zwei PS sind zwar nicht die Welt – bei identischem Hubraum jedoch geht das nur über Drehzahl, was wiederum eine Revision der Motor-Atemwege erforderte. Ein- und Auslasskanäle überarbeitet, geänderte Steuerzeiten, angepasstes Mapping – wo die Luft dünn ist, ist der Aufwand selbst für kleine Steigerungen naturgemäß groß. Mit dem Ergebnis, dass der Drilling nun 400 Umdrehungen höher drehen kann (13900 statt 13500/min) und seine Nennleistung von 125 PS bei 12600 statt 12500/min produziert.

Im öffentlichen Verkehrsraum ist das selbstredend eine Bagatelle. Dort fällt viel eher ins Gewicht, dass sich die Triumph-Techniker beim Überarbeiten der Einspritz-Kennfelder auch um ein sanfteres Ansprechverhalten bemühten, wenn die Drosselklappen nicht, wie auf der Rennstrecke üblich, mit Macht aufgerissen werden. Zumindest bei den Präsentationsmotorrädern kann das Ergebnis überzeugen, die gelegentlich doch etwas rustikale Gasannahme fällt nun weicher aus. Des Weiteren verspricht Triumph Verbesserungen beim Verbrauch, der im Vergleich zur Vorgängerin um sieben Prozent zurückgegangen sein soll.

Das ist es aber auch schon, was die neue von der alten Daytona im zivilen Leben unterscheidet. Die drei Kilogramm weniger Gewicht indes, welche die Briten mittels leichterer Räder und eines leichteren Schalldämpfers gespart haben wollen, wodurch die 675 mit 188 Kilogramm vollgetankt nahe an den Klassenprimus Honda CBR 600 RR (186 Kilogramm) rückt, werden nur feinfühlige Naturen registrieren. Genauso wie die feinen Nissin-Monoblock-Bremssättel mit jeweils vier Kolben, denn bereits die bisherige Daytona-Bremsanlage arbeitete auf ganz, ganz hohem Niveau.

Ziemlich weit unten hingegen sind nach wie vor die Lenkerhälften angeklemmt, was man auf engen Landstraßen oder im Stadtverkehr schmerzlich zu spüren bekommt. Aber das, so heißt es, sei dem Einsatz auf dem Rundkurs geschuldet. Die Daytona sei eben ein lupenreiner Renner, und das soll auch so bleiben.

Wer daran zweifelte, dem stand bei der Präsentation in Cartagena selbstredend geeignetes Geläuf zur Überprüfung zur Verfügung. Der dortige Rennkurs verfügt über Kurven, Kuppen und Ecken, der 675 wie auf den schlanken Leib geschneidert. Wiesel-flink flitzt sie durch die Schikane, liegt in der anschließenden ewiglangen Rechts ungerührt und satt. Und wenn der Einlenkpunkt mal nicht passt, etwa in dem nicht einsehbaren Linksbogen um den Berg herum, bügelt sie auch das mit Leichtigkeit wieder aus.

Moment mal, werden Daytona-Kenner sagen, das konnte die Alte doch ebenfalls. Ganz ohne separate High- und Low-speed-Einstellmöglichkeit der Federelemente, mit etwas schwereren Rädern und mit Pirelli Supercorsa besohlt, den Vorgängern des Supercorsa SP auf aktuellen Daytona. Jawohl, sie haben recht.

Wenn es allerdings um Top-Rundenzeiten geht, spielen diese Dinge – ebenso übrigens wie zwei PS mehr und die höhere Drehzahlreserve, die so manchen Schaltvorgang sparen hilft – eine entscheidende Rolle. Rund eine Sekunde und mehr verspricht der pfeilschnelle und vertrauenswürdige Triumph-Fahrwerksmann David Lopez gegenüber der Vorgängerin auf einem Kurs dieser Art. Auf identischen Reifen. Ungefähr eine weitere komme durch die neuen Pneus dazu. Wer dann noch aus dem umfangreichen Zubehörprogramm – Arrows-Racingdämpfer, toll funktionierender „Plug-and-Play-Schalt-automat“, ja sogar eine professionelle Software zum Abstimmen der Renn-ECU – zurückgreift, sollte materialmäßig bis in höchste Amateurklassen gerüstet sein. Alle anderen hingegen, die einfach nur ihren Spaß haben wollen, dürfen getrost alles so lassen, wie es ist. Und bekommen ab Januar beim Triumph-Händler für 10990 Euro plus 250 Euro Nebenkosten ein Angebot, das sich nicht nur von der japanischen Konkurrenz abhebt, sondern sich nach einer Probefahrt auch nicht so leicht ausschlagen lässt. Doch das ist – wie so vieles – ja auch bei der Vorgängerin schon so gewesen.

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