Fahrbericht Triumph Thruxton 900 (Archivversion)

Days of Glory

Die englischen Café Racer der 60er Jahre waren nicht zum Flanieren gebaut, sondern zum Gewinnen. Daran und an glorreiche Tage auf Rennstrecken knüpft die Triumph Thruxton an. Es geht um die Ehre.

Sie dienten nicht nur dem Kräftemessen unter Halbstarken, die illegalen Rennen von Café zu Café im England der Roaring Sixties, sondern waren wie Rock ’n’ Roll auch ein Lebensgefühl, Ausdruck von Rebellion. Man fuhr getunte Serienmotorräder, die Café Racer. Ihre Features: stärkere Motoren, tiefe Stummellenker,
zurückverlegte Fußrasten und schmucke Höckersitzbank.
In jenem Jahrzehnt errang Triumph
auf dem 3,7 Kilometer langen Kurs von Thruxton, der schnellsten Rennstrecke Englands, glorreiche Siege. 1962 gewann eine Bonneville das 500-Meilen-Rennen. Daran erinnerte einst der käufliche Production Racer, die T 120 R Thruxton, mit Doppelvergaser und starken 53 PS. Gleich
mehrere der nur 55 gefertigten Exemplare dominierten 1969 bei den Thruxton 500.
Jetzt ist Triumph zurück, mit einer Thruxton in Thruxton. Anknüpfend an die Geschichten von damals. Und wieder dient eine Bonneville als Basis, für den käuflichen Café Racer, sportlich-schlank und von schlichter Eleganz. Stilsicher nimmt
er historische Anleihen, wie den knapp
geschnittenen Kotflügel vorne aus Kunststoff; der am Heck ist blechern. Besonders adrett: die Längsstreifen im Zielflaggen-Design über Tank und Sitzhöcker.
Nun gilt es: »Gentlemen, please start your engines.« Vom Start weg offeriert
der Thruxton-Twin allzeit mehr Punch als die Bonnie. Dank vier Millimeter größerer Kolben hat der luftgekühlte 360-Grad-
Paralleltwin nun 865 cm3 Hubraum. Zusammen mit neuen Vergasern, schärferen Nockenwellen und der komplett neuen Auspuffanlage stehen nun bis zu 69 PS und 72 Newtonmeter parat. Das sanfte Pulsieren des Motors massiert die Seele.
Gesetzeskonform stärker gedämpft als früher ist der dezente Sound aus den
halbhohen Roadster-Tüten im Norton-Stil. Feinfühlig und ohne störende Lastwechsel oder Vibrationen hängt der Kurzhuber
am Gas und kommt schön elastisch von unten. Es darf früh hochgeschaltet werden. Aber um die Endlos-Kurven von Thruxton zu genießen, empfiehlt es sich, den vierten Gang auszudrehen und – flach auf den Tank gedruckt – mehr Speed im Fünften zu suchen. Dann schaut die Tachonadel bei der 200-km/h-Marke vorbei, die Kollegin im gleichfalls weiß unterlegten Drehzahlmesser rennt in den roten Bereich bei 7500 Touren. Well done, Triumph!
Vor der nächsten Kurve beißt die
Zweikolbenzange kräftig und gut dosierbar auf die 320 Millimeter messende Einzelscheibe, mit weitem Dosierbereich kneift der Heckstopper zu, ebenfalls per Stahlflexleitung aktiviert. Gar nicht zwickend
ist die sportive Sitzhaltung. Das gehört so. Wer im langen Fahrersitzabteil nach vorne rutscht, parkt seine Knie neben dem Zylinderkopf, doch kleine Schutzbügel an den oberen Kühlrippen sorgen für Abstand.
Zielgenau fegt die Thruxton ums Eck, früh ziehen die abschraubbaren Angstnippel unter den fein ziselierten Fußrasten Furchen in den Asphalt. Leichtes Rühren im Stahlrohrrahmen bei allzu forscher Fahrt sollte als Signal ernst genommen werden, es nicht zu übertreiben.
Auf den engen Landsträßchen der
englischen Midlands befindet sich das Fahrwerk dagegen voll in seinem Element. Agil wuselt das Retro-Bike um enge Kurven, erst bei höherem Tempo ist deutlich mehr Körpereinsatz gefordert. Gegenüber der Bonneville steht der Lenkkopf steiler, Nachlauf und Radstand wurden verkürzt. Vorn und hinten federt’s synchron, insbesondere die überarbeitete 41er-Telegabel mit stufenlos einstellbarer Federvorspannung arbeitet feinfühlig wie komfortabel, ihre Dämpfung fühlt sich ebenso stimmig an wie an den fünffach einstellbaren, um 15 Millimeter verlängerten Federbeinen.
Handlingfördernd sind zudem die schlanken Reifen, 100 Millimeter vorn, 130 hinten. Doch beim Typ setzt Triumph
zu sehr auf Klassik. Der in seiner Grundform über 20 Jahre alte Metzeler ME 33 bietet bereits bei trockener Strecke ebenso
wenig Rückmeldung wie Grip, etwas besser haftet der ME Z2 hinten. Wenigstens sollen schon bald neue Reifenfreigaben vorliegen. Bildschön: Die Drahtspeichenräder mit Alu-Felgen.
Stimmig wirkt auch das ganze Konzept dieses charakterstarken Bikes. Weil man damit ein selten gewordenes Gefühl genießen darf: sein Motorrad so richtig gefordert zu haben und nicht umgekehrt. So wie in jenen ruhmreichen Tagen der 60er.
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Triumph Thruxton 900 (FB) (Archivversion)

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Doppelvergaser, Ø 36 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 324 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, X-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 90,0 x 68,0 mm
Hubraum 865 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,2:1
Nennleistung
51 kW (69 PS) bei 7250/min
Max. Drehmoment
72 Nm bei 5750/min

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder 2.50 x 18; 3.50 x 17
Reifen 100/90 R 18; 130/80 R 17

Maße und Gewichte: Radstand 1477 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/105 mm, Sitzhöhe 790 mm, Gewicht vollgetankt 230 kg, Zuladung 200 kg, Tankinhalt 16 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz/Silber, Rot/Silber
Preis 8360 Euro
Nebenkosten 240 Euro

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