Fahrbericht Triumph Thunderbird mit Big-Bore-Kit (Archivversion) Kit Rock

Als wären 1600 Kubikzentimeter Hubraum nicht genug, bietetTriumph für die neue Thunderbird einen 1700er-Big-Bore-Kit. Für mehr Leistung, mehr Drehmoment und mehr Groove.

Nur der kleine, verchromte Kupplungsdeckel auf der linken Motorgehäusehälfte verrät das Volumen des mächtigen Reihenzweizylinders der Thunderbird. „104 cubic inches“ steht dort in Metall gegossen.Umgerechnet sind das 1700 Kubikzentimeter Hubraum. Also 100 mehr, als ihr serienmäßig zur Verfügung stehen, erreicht durch eine um 3,3 Millimeter größere Bohrung bei unverändertem Hub.

Die stolze 107 Millimeter messenden Kolben nebst Laufbuchsen sind jedoch längst nicht alles, was der Big-Bore-Kit um-fasst. Schärfere Nockenwellen, stärkere Kupplungsfedern wie auch besagter Kupplungsdeckel gehören ebenfalls dazu. Der mit der Markteinführung im Juli lieferbare Kit wird etwa 600 Euro kosten, dazu kommt der Einbau durch den Triumph-Händler und die Eintragung in die Papiere, was dank der mitgelieferten Unterlagen kein Problem ist. Für den Preis wird einiges geboten, schließlich soll der Kit die Leistung von 85 auf 97 PS, das maximale Drehmoment von 146 auf 156 Newtonmeter steigern.
Anlässlich der jüngst in Barcelona präsentierten Thunderbird nutzte MOTORRAD die Gelegenheit, die aufgebohrte Variante mit der Serien-T-Bird (Vorab-Fahrbericht in MOTORRAD 8/2009) direkt zu vergleichen. Der Unterschied ist sofort spürbar. Es sind nur wenige Umdrehungen über Standgas, die genügen, um mehr als sechs Zentner chromfunkelnde Masse mit Urgewalt in Bewegung zu setzen. Ein kurzer Dreh am Gasgriff reicht, schon spannt die Big-Bore-Thunderbird ihre Muskeln, schnellt vorwärts, macht in riesigen Schritten Meter, als wolle sie mit jeder Radumdrehung den Asphalt umgraben. Wo die Standard-Variante noch mit sanftem Schub gutmütig auf Gasbefehle reagiert und sich eines kultivierten Lastwechselverhaltens erfreut, gibt sich diese T-Bird direkter, härter in der Gasannahme und dadurch Respekt einflößend. Sechs Gänge stehen zur Verfügung, leicht und exakt zu schalten. Fünf davon sind schrägverzahnt, das reduziert die mechanischen Geräusche.
Zwischen Barcelona und der kurvenreichen Bergregion um den Mont Serrat würden maximal drei Gänge reichen. Zwischen 1000 und 3500/min fühlt und hört sich der Reihenmotor dank seines 270-Grad-Hubzapfenversatzes an wie ein 90-Grad-V2. Und in dieser Drehzahlspanne will er auch am liebsten genutzt werden, denn in diesem Bereich wuchtet die 17 Kilogramm schwere Kurbelwelle das höchste Drehmoment an die Kupplung. Zwei Ausgleichswellen halten die Vibrationen des Reihenmotors auf niedrigem Niveau, selbst bis zu seiner Drehzahlgrenze von 6500 Umdrehungen.

Der Kraftzuwachs des 104er-Triebwerks bringt das Fahrwerk aus verwindungssteifem, klassischem Doppelschleifenrahmen, konventioneller Showa-Gabel und „Stereo“-Federbeinen nicht an seine Grenzen. Enorm ist die Fahrstabilität, erstaunlich leicht das Handling – trotz langen Radstands und hohen Gewichts. Auch die Lenkpräzision ist für einen Cruiser geradezu vorbildlich. Angenehm niedrig fällt die Sitzposition aus. Fußrasten- und Lenkerstellung taugen sogar für komfortables Reisen. Und die gut dosierbaren Bremsen werden mit mehr als sechs Zentnern Trockengewicht problemlos fertig. Zunächst nur ohne Blockierverhinderer zu haben, will Triumph ab September gegen 600 Euro Aufpreis ein ABS von Nissin anbieten.

Unklar bleibt, warum Triumph die Testmaschinen bei der Präsention mit Nachrüstschalldämpfern bestückte. Die verhelfen der Thunderbird zwar zu einem wohltuend bassigen Sound, sind jedoch leider nicht homologiert. Aber auch ohne diese soll die T-Bird richtig rocken.

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