Fahrbericht Umbau Ducati-Niederrhein-Sport 1000 (Archivversion) Entlaubungsmittel

Ein Ritt auf der von Ducati Niederrhein umgebauten Sportclassic genügt, um an den letzten sonnigen Herbsttagen
welkes Laub von den Ästen zu schütteln. Jedenfalls dann, wenn der dB-Eater nicht im konischen Termignoni-Endstück steckt. Dass die Anlage in dieser Form nicht legal ist, dürfte selbst Schwerhörigen sofort klar sein. Wobei der anfängliche Hörgenuss sogar für Racer zum Problem werden könnte, da der Topf sicher für einige Rennstrecken zu laut ist. Aber auch die TÜV-konforme Version mit dB-Eater klingt noch herzerfrischend. Außerdem drückt die niederrheinische Ducati damit zwei zusätzliche PS auf die Prüfstandsrolle, ohne den lärmmindernden Einsatz sind es vier Pferdestärken mehr als die Serienmaschine (92 PS).
Optisch ist die Zwei-in-eins-Edelstahlanlage von Termignoni aus dem Ducati-Performance-Programm mit ihrem filigranen Dämpfer ohnehin unschlagbar. Sie ersetzt die klobige Originalanlage und spart dabei satte sechs Kilogramm Gewicht. Weitere Edelteile aus dem Programm fanden ihren Weg an die Sport. Der geschmeidige DS 1000-Twin bekam andere Nockenwellen, ein um 1,2 Kilogramm leichteres Schwungrad sowie eine Anti-Hopping-Kupplung von STM. Der Luftfilterkasten ist durchsatzfördernd optimiert und das Mapping der Motorelektronik an die geänderte Peripherie angepasst. Zu diesem quicklebendigen Motor gesellen sich Gabel und Federbein von Öhlins sowie leichtere Räder, die das Handling beleben sollen. Während sich in der Testmaschine vorn ein edles, leichtes Karbon-Magnesium-Exemplar dreht (ohne ABE), kommt hinten das Fünfspeichen-Rad aus der Monster S4R zum Einsatz. Das Ergebnis des konsequenten Leichtbaus beeindruckt, gerade mal 180 Kilogramm bringt die Duc auf die Waage. Zum Vergleich: Die Serienmaschine wiegt 198 Kilogramm.
Der Umbauaufwand trägt auch auf der Straße Früchte, denn die Sport 1000 lenkt deutlich leichtfüßiger ein als das Serienpendant. Sie baut diesen Handlingsvorteil mit zunehmendem Speed aus, ohne dabei nervös um die Lenkachse zu wirken. Die verbesserte Dynamik des V-Zwo passt gut zum beflügelten Wesen, denn er schiebt, nicht zuletzt
dank der kürzeren Übersetzung (14/40 statt 15/38 Zähne), viel kräftiger vorwärts.
Abgerundet wird das Bild vom sensibel ansprechenden Öhlins-Fahrwerk. Komfortabel und mit guten Dämpfungs-reserven plättet es Unebenheiten und sorgt für einen
ruhigen und zielgenauen Strich. Um die Kondition des
Fahrers zu schonen, empfehlen sich die um 40 Millimeter höheren Lenkerstummel. Wer mit den tiefen Serienstummeln loszieht, handelt sich unter Umständen ziemlich schnell Kreuzschmerzen ein. rg

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