Fahrbericht Vee Two Super Squalo (Archivversion) Drückeberger

Keine Duc hat mehr Druck: Dank Kompressor bringt es die 999 desaustralischen Tuners Vee Two auf satte 204 PS.

Henry Brook ist ein typischer Australier. Unkompliziert, gerade heraus, mit beiden Beinen im Leben stehend. Eben down to earth, wie man nicht nur in der westaustralischen Metropole Perth zu sagen pflegt. Dort veredelt der Technik-Freak in seiner Firma Vee Two – nomen est omen – alles, was sich dem V2-Motorenkonzept verschrieben hat. Vornehmlich die Big Twins von Harley-Davidson und Ducati.

Und gerade dabei hilft Brook seine Bodenständigkeit. »Tuning muss einen Sinn ergeben. Soll einen Nutzen haben, nicht Selbstzweck für Angeber sein«, erklärt der ehemalige Rennfahrer seine Firmenethik. Und doch könnte seine neueste Kreation beidem dienen. Super Squalo nennt sich der Umbau auf Basis einer Ducati 999 S. Squalo, die italienische Bezeichnung für Hai, deshalb, weil sich diese Duc genauso als Beherrscherin der Sportmotorradszene fühlen soll, wie sich die Haie die Unterwasserwelt vor der Küste Westaustraliens unterwerfen.

Der Schlüssel zur Macht: ein Kompressor. Während diese Technik im Automobilbau bereits 1921 mit Daimler-Benz erst-mals in einem für jedermann käuflichen Fahrzeug einzog, hielt sich die Motorradszene – abgesehen von Renneinsätzen, etwa die Kompressor-BMW RS 500 aus den Dreißigern – damit bis-lang zurück. Nur Peugeot wagte im Zweiradbereich, allerdings mit einem Roller, dem Jet Force 125, im Jahr 2003 erstmals eine Serienproduktion mit dieser Technik. Für Brook eine unverständliche Zurückhaltung. »Aufgeladenen Motoren gehört die Zukunft. Die Autobauer machen das längst vor. Durch die Aufladung lässt sich erstens der Schadstoffausstoß der Motoren reduzieren und zweitens aus kleineren, daher kompakten und leichten Motoren viel mehr Leistung herausholen.«

Im Gegensatz zum Turbolader, einer vom Abgasstrom angetriebenen Turbine, die bei steigender Drehzahl die komprimierte Luft mit einer konstruktiv kaum vermeidbaren Verzögerung in den Ansaugkanal schaufelt, eliminiert ein Kompressor dieses daraus resultierende sogenannte Turboloch durch seine mechanische Verbindung zwischen Kurbeltrieb und Verdichter. Vor allem im unteren Drehzahlbereich erhöht sich der Ladedruck damit quasi ohne Reaktionszeit. Das Ansprechverhalten ähnelt dem eines nicht aufgeladenen Motors.

Dieser mechanische Antrieb des ebenfalls in Australien hergestellten Sprintex-Kompressors unterscheidet denn auch als augenfälligste Modifikation die Serien-999 S von der Super Squalo. Eine mit dem Kupplungskorb verbundene Riemenscheibe treibt über einen Riemen den zwischen den Zylindern positionierten Kompressor an. Das Kompressorgehäuse beherbergt sowohl die über den Gasgriff gesteuerten 60 Millimeter großen Drosselklappen (Serie 999: 54 Millimeter) als auch die beiden wei-te­ren, über Stellmotoren betätigten nachgeschalteten Sekundärklappen.

In der Tat unterscheidet sich die aufgepumpte Super Squalo bei Standgas kaum von ihrer serienmäßigen Schwester. Sonor bollert der L-Motor vor sich hin, übertönt bereits im Stand das leise Surren des Kompressor-Treibriemens. Nur die dreigeteilte, um die Fahrzeugmitte bauchig gewölbte Verkleidung lässt erahnen, dass der Spielplan ein außergewöhnliches Erlebnis bereithalten könnte. Eines, mit dem selbst Brooks Warnung – »Denk dran, 204 PS« – als arglistige Verharmlosung bezichtigt werden könnte. Kupplung einrücken, noch immer verhält sich die Duc lammfromm, windet sich so wohl erzogen durch die ersten Kurven, als hätte sie kein PS mehr als ihre serienmäßigen 137 zu bändigen. Doch gelegentlich lässt sich schon jetzt erahnen, was kommen sollte. Jeder noch so kleine Gasstoß schnalzt die australisierte Italienerin nach vorn, zieht die Arme lang, schlägt den Allerwer­testen mit einem schroffen Ruck gegen das Sitzbankheck. Jedem Tritt auf den mit einem Zündunterbrecher gekoppelten Schalthebel folgt ein Schlag ins Kreuz.

Die nächste Gerade legt die Nerven blank. Jeder Tropfen, den der Kompressor zusätzlich an Gemisch in die Brennräume quetscht, scheint sich mit aller Inbrunst einem einzigen Ziel verpflichtet: Beschleunigung. 1000er-Superbikes besitzen nicht den Hauch einer Chance, wenn die Extrem-Ducati antritt. Wie ein Hai, der Blut wittert, verbeißt sich die Super Squalo in den Beschleunigungs-Zweikampf mit der Konkurrenz. Dass sie beim Festival of Speed im englischen Goodwood sogar die 2006er-Werks-Ducati von Superbike-Weltmeister Troy Bayliss ausbeschleunigte, wird in diesen Momenten eindrucksvoll nachvollziehbar. Doch definiert sich dieses Motorrad eben nicht ausschließlich durch den profanen Sprint, sondern konserviert auch nach der Dopingkur die gesamte Bandbreite ihrer Sportlichkeit.

Ob beim sanften Gasanlegen aus flüssigen Kurven oder beim Stop-and-go in engem Terrain, die Super Squalo schiebt genauso kultiviert an wie eine serienmäßige 999. Und gibt sich dennoch erfrischend herzhaft. Greift zwar statt mit dem kleinen Finger eben mit der ganzen Hand zu, bleibt dabei aber die spurstabile 999, wie man sie kennt. Daran ändert weder die originelle, der Ducati Monster nachempfundene Stahlrohr-Einarmschwinge etwas noch das zusätzliche Gewicht von acht Kilogramm, die der Kompressor samt Antrieb wiegt.

Genuss ohne Reue? Schön wär’s. Wer der Sucht nach Druck erliegt, sollte auch finanziell kräftig auspusten können. 50000 Euro verlangt Mr. Brook für eine Super Squalo. Nur 99 Stück will er davon bauen. Und keine einzige davon für Angeber.

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