Fahrbericht Victory V92C (Archivversion) Nouvelle Cruisin’

Mit seinem V2-Motor hält sich der Victory-Cruiser an die Grundrezeptur des amerikanischen Motorradbaus - und schmeckt doch ganz anders als der gewohnte Harley-Burger.

Mitten auf der Main Street von Daytona Beach, dem Allerheiligsten des alljährlichen Jahrmarkts der Biker-Eitelkeiten, treffen dich diese Blicke - eine Mischung aus Bewunderung, Verwunderung und Neugier. Nicht, weil du auf einer dieser kaum noch fahrbaren Hyper-Custom-Schüsseln sitzt, an denen nur der V2-Motor entfernt daran erinnert, daß sie in grauer Vorzeit mal von einem Fließband bei Harley- Davidson gefallen sind. Im Gegenteil, dein V-Twin-Cruiser unterscheidet sich durch nichts von einem Serienmotorrad. Nur: Den Tank ziert kein HD-Logo, sondern ein selbstbewußtes V wie Victory.Bei genauem Hinsehen finden sich gute Gründe für den gelungenen Premierenauftritt der V92C. Zum einen steht hinter der bislang einzig verkaufsfertigen Harley-Alternative made in USA der in Sachen Snowmobile, Quads und Jet-Ski weltweit erfolgreiche Polaris-Konzern. Desweiteren hat die Victory technische Details vorzuweisen, welche für moderne Motorräder einigermaßen selbstverständlich, speziell bei Harley-Davidson aber meist weder für viel Extra-Geld und erst recht nicht für gute Worte erhältlich sind.Der V2-Motor mit 50 Grad Zylinderwinkel etwa bietet ungeachtet seines rustikalen Äußeren faustdicke Überraschungen: Luft-/Ölkühlung, je eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinder, Vierventil-Technik, elektronische Benzineinspritzung. Bei der Auslegung des Kurbeltriebs orientierten sich die Polaris-Konstrukteure an traditionellen Werten. 102 Millimeter legen die Kolben zwischen den Totpunkten zurück. Das schränkt die Drehfreudigkeit ein, sorgt andererseits aber für die bei Cruiser-Motoren so geschätzte Durchzugsstärke. Als Nennleistung werden für den 1500er V-Twin 73 PS bei 5250/min versprochen. Eine durchaus glaubhafte Angabe. Die fahrbereit immerhin 303 Kilogramm schwere Kreuzer schiebt kräftig an, der von einer gut abgestimmten englischen MBE-Einspritzung gefütterte Motor reagiert sauber und spontan auf die Befehle der Gashand. Gegen eine 100 PS starke Honda F 6 C wird die V92C beim Beschleunigungsduell an der Ampel gleichwohl keine Chance haben. Gegen die zweizylindrige Konkurrenz, ganz egal, ob es sich um die Originale aus Milwaukee, japanische Sumo-Bikes oder bayerische Weißwurst-Cruiser handelt, könnte die Victory ihrem Namen Ehre machen.Könnte, wäre da nicht das Getriebe. Selbst sehr bewußt vorgenommene Gangwechsel werden mit Krachen und Rumpeln quittiert. Auch bei sehr behutsamem und zeitaufwendigem Umgang mit Zähnen und Klauen bleiben geräuscharme Schaltvorgänge ein Wunschtraum. Obendrein sind Lastwechselreaktionen im Antriebsstrang deutlich zu spüren, und das, obwohl die Victory über einen dämpfenden Riemenantrieb zum Hinterrad verfügt. Die verantwortlichen Techniker von Polaris haben versprochen, dieses Problem bis zum US-Verkaufsstart im April abzustellen. Zart besaitete Europäer wird’s freuen. Amerikanische Kunden, des Komforts lautlos schaltender Automatikgetriebe überdrüssig, werden die akustische Untermalung der Gangwechsel womöglich vermissen.Auf einhellige Zustimmung wird dagegen das Fahrwerk der Victory stoßen. Vorn mit einer konventionellen 45er Marzzocchi-Gabel, hinten mit einer zentral gefederten Dreiecksschwinge ausgestattet, verleiht es dem Sechs-Zentner-Dampfer ein überraschendes Maß an Handlichkeit. Auch der Komfort kommt nicht zu kurz, nicht nur bei den Federelementen, sondern auch bei der Sitzposition. Selbst großgewachsene Menschen finden ausreichend Entfaltungsmöglichkeiten auf der V92C. Die Bremsanlage ist nicht gerade ein Glanzstück der Victory, kann aber - gemessen am amerikanischen Cruiser-Standard - durchaus als Beruhigungsmittel gewertet weden: Vorn wie hinten sorgt je eine mit Brembo-Vierkolbensattel bestückte 300-Millimeter-Bremsscheibe für ordentliche Verzögerungswerte. Ob das Gesamtkonzept der Victory für ordentliche Verkaufszahlen sorgen kann? Matt Parks, General Manager der Polaris Motorcycles Division, ist sich sicher, daß sich die neue V2-Maschine zu einem Preis von rund 13000 US-Dollar in Amerika gegen die japanische und auch europäische Konkurrenz durchsetzen wird (siehe Interview). Deutsche Interessenten müssen sich bis zum Jahr 2000 gedulden - in der Hoffnung, daß sie sich dann nicht mit Schonkost - Stichwort: Emissionsvorschriften - werden bescheiden müssen.

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