Fahrbericht Werks-KTM SXR 250 RF (Archivversion) BEns blitz

Der Neuseeländer Ben Townley gewann 2004 souverän den Weltmeistertitel in
der Klasse MX2. Kraft durch Kiwis, oder macht der Alpenbüffel von KTM den Sieger? MOTORRAD sattelt auf zum Proberitt.

Ready to race« ist für KTM mehr als
ein Glaubenssatz, es ist Religion. Ausgerechnet in der 250er-Viertaktklasse bekommt diese Marketing-Strategie einen Knacks. Als grandioser Weltmeistermacher gefeiert, bietet KTM frühestens für das Modelljahr 2006 seinen Kunden die Möglichkeit, sich wie Meister Townley zu fühlen. Dabei war man bereits 2003 mit dem kleinen Viertakter in der WM gestartet, doch anfangs verglühten die fragilen Renner wie Sternschnuppen. Der Erfolg kam erst mit dem WM-Titel 2004. Umso mehr eine spannende und exklusive Möglichkeit für MOTORRAD, Einblicke in das künftige KTM-Universum zu geben. Vorhang auf!
»Hi, guys.« Craig Behl, Mechaniker und Landsmann von Weltmeister Ben Townley, begrüßt die MOTORRAD-Tester auf der Motocross-Piste von Olmen in Belgien. Rumms! Türen auf, Karre raus. Die SXR 250 RF glänzt in der Sonne. Alles vom Feinsten, keine schnöde Großserie. Selbst die Reifenstollen sind von Hand perfektioniert. Unumwunden gibt Craig die Schwierigkeiten zu: Dreimal pro Rennwochenende mussten Motoren gewechselt werden. Was schlicht und einfach daran liegt, dass die Techniker das Potenzial ausreizen durften. Das Kurbelgehäuse ist vertikal geteilt und umschließt im Stil der Husaberg-Triebwerke die Laufbuchse, einen Zylinder im eigentlichen Sinn gibt es nicht. Das spart Gewicht und ergibt eine steife Basis. Eine aufwendige Zahnrad-Kaskade treibt die Nockenwellen an. Drehzahlfester und kompakter als die übliche Steuerkette, schwingungstechnisch jedoch nicht unproblematisch.
Im Kopf stecken vier Titanventile mit
je einer leichten, konischen Feder und winzigen Federtellern aus Titan. Schlepphebel sind im Vergleich zu den üblichen Tassenstößeln leichter. Das Einstellen der Ventile ist extrem aufwendig, da die Nockenwellen sowie Schlepphebel nicht im Zylinderkopf, sondern im Deckel sind. Das Verhältnis
von Hub und Bohrung orientiert sich an der aktuellen Konkurrenz. Die Nasssumpfschmierung arbeitet ähnlich wie bei der neuen 450er-Suzuki mit zwei Ölpumpen und saugt das Öl permanent aus dem abgeschotteten Kurbelwellenraum ab. Die Maximaldrehzahl verschweigt das KTM-Team, sie dürfte bei rund 14000 Umdrehungen liegen. Erstaunlich ist die Ausgleichswelle, die jeder Tuner in dieser Kategorie als Erstes aus einem Serienmotor entfernt.
Lässig kickt Craig den Crosser an. Kernig laut, vernehmbare mechanische Geräusche und eine Standgasdrehzahl kurz vor der Schmerzgrenze. Draufsitzen, wohl fühlen. Kupplung, erster Gang, alles flutscht, also zügig in die erste Sandspur einfädeln. Fährt die KTM auf den ersten vorsichtigen Metern noch wie jede Serienmaschine, reicht ein etwas kräftigerer Dreh am Gasgriff, um den Apparat nach vorn
zu reißen und beherzt über die Sandlöcher zu pflügen. Ja, das ist echte Werksma-
schinerie! In der Mitte und vor allem in den oberen Drehzahlen steckt unglaubliche Kraft. Wirft man nach der Drehzahlorgie den Anker, erfreut die gewaltige, hervor-
ragend dosierbare Wirkung der vorderen Vierkolbenzange. Dass der Motor wegen der hohen Standgasdrehzahl gleichzeitig schiebt, braucht Gewöhnung. So will der Champ das Bremsmoment verringern und wohl auch ein plötzliches Absterben des Singles verhindern.
Der Meister fährt im Sand mit extrem viel Zugstufe im hinteren WP-Dämpfer. Die fette 52er-Gabel wirkt ebenfalls hart und schlägt selbst bei übelsten Landungen nicht durch. Andererseits spricht die Federung derart sanft an, als ob man den Zeigefinger durch warmen Pudding gleiten lässt. Insgesamt ist die SXR 250 RF auf Stabilität ausgelegt und nicht so kippelig wie die Serien-125er, dazu wurden vor der Saison 14 verschiedene Rahmen ausprobiert.
Die derzeitige Geometrie wird sich auch
in der Serienmaschine finden. Vorserien-Triebwerke sollen laut Insider-Informationen schon jetzt mit einfacherer Technik eine ähnliche Spitzenleistung erreichen: konventioneller Zylinder, Nockenwellenantrieb per Steuerkette und überraschenderweise ohne Ausgleichswelle. So gesehen hätten sich die vielen in der Weltmeisterschaft explodierten Motoren am Ende doch gelohnt.

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