Fahrbericht Werks-Yamaha YZF-R6 (Archivversion) Aus einer anderen Welt

Dass es Yamaha 2008 erneut nicht gelang, Honda den scheinbar auf ewig gepachteten Supersport-WM-Titel zu entreißen, lag wohl nicht am Motorrad. Die in Deutschland präparierte Werks-R6 fährt sich wie ein Grand-Prix-Renner für die Moto2-WM – die erst 2011 kommen wird.

Sechs Titel in Folge – Hondas Dominanz in der Supersport-WM von 2002 bis 2007 schien in Stein gemeißelt. Doch zum Saisonbeginn 2008 sah es so aus, als könne Yamaha mit der neuen YZF-R6 die Erfolgsserie brechen: Broc Parkes siegte beim ersten Rennauftritt der neuen 600er, zuvor war Teamkamerad Fabien Foret mit der R6 Trainingsbestzeit gefahren. Doch im Lauf des Jahres gelang es Parkes nicht, weitere Trainingstriumphe im Rennen zu bestätigen. Und Foret verletzte sich bei einem Sturz in Brünn so schwer, dass er vier Rennen ausfiel. Das Ende vom Lied: Platz vier und sechs für Parkes und Foret – sowie ein weiterer Titel für Honda.

Die Einladung zu einer Testfahrt auf Forets bei Yamaha Deutschland in Neuss präparierter Werks-R6 am Tag nach dem Saisonfinale im portugiesischen Portimão war exklusiv – und besonders reizvoll, weil Ronald ten Kate, Chef des WM-Siegerteams, mir generös erlaubte, seine glorreiche Honda CBR 600 RR im direkten Vergleich zu fahren. Ein aufschlussreicher Vergleich.

Denn die CBR erwies sich eindeutig als geschrumpftes Superbike, mit stark drehmomentorientierter Leistungsentfaltung und viel Druck im mittleren Drehzahlbereich. Die R6 dagegen zeigte sich wie ein Vorgriff auf die Nachfolgeklasse für die 250-cm?-Zweitakt-GP-Renner, wie wir es uns vorstellen: klein, kompakt, agil bei Lenkmanövern, drehzahlhungrig und auch mit höherer Spitzenleistung in den oberen Drehzahlregionen. Die Schwächen eines derart ausgelegten Motors bei mittleren und niedrigen Drehzahlen kompensiert das YCC-I-Einlasssystem, das die Länge der Ansaugtrichter verändert – abhängig von der Motordrehzahl, dem eingelegten Gang und der Stellung des Gasgriffs.

Der hügelige Charakter der Rennstrecke von Portimão machte die Unterschiede zwischen der Honda und der Yamaha noch augenfälliger. Während sich die CBR 600 RR bereits ab 9000/min aus den Kurven katapultieren lässt, will die YZF-R6 eher wie ein Zweitakter gefahren werden – meist einen Gang niedriger als die Honda, mit möglichst 11000/min im Kurvenscheitelpunkt, damit am Ausgang genügend Leistung anliegt. Im fünfstelligen Bereich dreht die R6 dann viel flotter zum Schaltpunkt bei 15500/min hoch als die Honda und kann so ihren Leistungsvorteil bei hohen Drehzahlen auf den Geraden ausspielen.

Etliche technische Finessen lassen keinen Zweifel daran: Die R6 bringt MotoGP-Technik in die Supersport-WM. Und gibt einen Vorgeschmack darauf, wie die Grand-Prix-600er aussehen könnten, die ab 2011 die 250er-Zweitakter ersetzen werden.

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