Fahrbericht: Yamaha Vmax (Archivversion)

Der letzte Samurai

Gewaltige 200 PS aus 1670 Kubik, dazu satte 166 Newtonmeter Drehmoment. Ein einziger Affront gegen alle Bedenkenträger und gegen jede politische Korrektheit.

"Nein", sagt Hajime Nakaaki, grinst und legt den Kopf schief. "Eine Traktionskontrolle haben wir trotz 200 PS nicht eingebaut." Der Projektleiter der Vmax gibt sich amüsiert, kramt in sei-ner Tasche und überreicht den Zündschlüssel. Ein Teil, dessen Griff so klobig ist, dass man im ersten Augenblick denkt: Wie bekommt man den an einen Schlüsselbund? Doch irgendwie passt er zur Maschine. Yamahas neue Vmax ist ein echter Brocken. Riesige 1700 Millimeter Radstand, fette 310 Kilogramm, der Vierzylinder-V-Block ein monumentales Kunstwerk aus hochwertigsten Materialien. Ein Aggregat, das sich auch gut auf einem opulenten Eichenschreibtisch zur täglichen Erbauung des Betrachters machen würde. Nie wirkte ein kühlrippenloser Motor so sexy, so geheimnisvoll, so Macht ausstrahlend.

Zündschlüssel rein. Knopfdruck. Die Nackenhaare stellen sich auf. Allein der Klang dieses V4 ist einzigartig. Schnorchelt im Leerlauf ekstatisch durch die polierten Alu-Lufthutzen, und hinter seinem dicken Wassermantel mahlt, stampft und klopft es mystisch. Schon auf den ersten paar Zen-timetern Fahrstrecke spürt man die vorderradlastige Gewichtsverteilung. Die neue Vmax fühlt sich massig an wie ein dicker Cruiser. Zumal der Lenkkopfwinkel mit 59 Grad recht flach gewählt wurde, der Nachlauf mit 148 Millimeter ziemlich groß. Ein Handling-Wunder hat mit Sicherheit andere Voraussetzungen.

Blanke Theorie. Es ist ein wunderschöner Morgen im Sonnenstaat Kalifornien. Eine 220 Kilometer lange Tagesetappe liegt vor den Rädern. Von San Diego aus in die Berge und anschließend am Meer entlang zurück. Nach nur hundert Metern ist der Fünfte reingeklopft. Ob man heute noch mal einen anderen Gang braucht? Schalten geht auf jeden Fall easy, die Gangschachtel scheint gut aufgeräumt. Angesichts dieser Leistung hätte man Räderwerk und Wellen eines Bulldozers erwartet. Und Schaltschläge wie bei einer verlebten Harley. Doch nix dergleichen. Die Getrieberäder vermählen sich exakt, ohne große Kraftaufwendung, die Vmax ist mit Turnschuhen schaltbar.


Gleiten auf dem Highway heißt die Devise der ersten Kilometer. Bei rund 100 km/h dreht der 1670 cm³ große Motor nur 3200/min – rund ein Drittel der Höchstdrehzahl. Und wirkt dabei, als wäre er gerade in den Wellness-Ferien. Durch eine knalltrockene Hügellandschaft haben die Amis Asphaltbänder mit dem Ausmaß von Flugzeuglandebahnen gewickelt. Lässig rollt die Vmax darüber – ein absoluter Ohrenschmaus. Gerade zwischen 2000 und 4000/min kommt der Sound akustisch am imposantesten rüber, da der Wind ihn noch nicht vom Ohr reißt. In diesem Bereich gurgelt der V4 dumpf-pulsierend wie ein amerikanischer Straßenkreuzer. Überholvorgänge werden im wahrsten Wortsinn aus dem Handgelenk geschüttelt.

Rund 15 Minuten sind vergangen. Eine Viertelstunde, in der man sich in keiner Sekunde die Frage stellte, wozu man die 200 PS braucht. Und das, obwohl hier in Kalifornien Geschwindigkeiten über 65 mph (rund 100 km/h) sofort mit Handschellen quittiert werden. Wobei es letzten Endes wurscht ist, ob die Maschine 150, 200 oder 250 PS leistet. Was ungeheure Laune macht, ist dieser wahnsinnige Überschuss an Kraft, die bei der Vmax aus jeder Pore quillt. Sicher beschleunigt der Könner eine 180-PS-Supersport-Granate noch einen Hauch schneller, aber keine schüttelt den Sprint lässiger aus dem Ärmel als eine Vmax.

Runter vom Highway, rein in die Berge. Enge Kehren, weite Bögen. Die Bremsen und das ABS lassen keine Wünsche offen. Der Motor hängt sauber am Gas, und der Kardan arbeitet ohne Reaktionen auf die Federung äußerst unauffällig. Also lassen wir es etwas zügiger angehen. Aber hoppala: Die Wiemäx pendelt in schnellen Bögen stets ein wenig. Dabei stehen die Papierwerte eigentlich für superbe Stabilität: fette Telegabel mit 52er-Standrohren, extrem massiv wirkende Hinterradaufhängung, hochwertiges, voll einstellbares Federbein. Dazu ein Rahmen aus mächtigen Alu-Gussteilen, in dem der V4 an vier Stellen verschraubt ist und eine tragende Funktion ausübt.

Am neuen, extra für die dicke Max entwickelten 200er-Bridgestone BT 028 dürfte es auch kaum liegen, andere Big Bikes wie die Suzuki B-King kommen mit 200ern jedenfalls bestens klar. Eines sei an dieser Stelle zur Ehrenrettung erwähnt: Die Unruhe hat nicht die Brisanz der Ur-Vmax, deren üble Pendelerscheinungen ihr schnell den Beinamen Wackelkiste ein-trugen. Bei der neuen sind sie nie kritisch, doch leider spürbar. Und im oberen Geschwindigkeitsbereich wohl so bedenklich, dass Yamaha sich genötigt sah, die Vmax bei 220 km/h elektronisch abzuwürgen.

Es ist Mittag. Das Thermometer zeigt unfassbare 39 Grad im Schatten. Der Asphalt flimmert, am königsblauen Himmel kreisen Greifvögel, die trockenen Weiden lechzen nach Wasser. Seit einer Stunde schon geht es über Straßen, die sich schier endlos über die Hügel wellen. Der V4-Block gurgelt und schnalzt die Fuhre scheinbar völlig unaufgeregt mit enormer Wucht von einer Kurve zur anderen. In der Ferne glitzert eine Ampel. Plötzlich blitzt es im Rückspiegel. Vier Bikes nähern sich von hinten. Gemeinsam kommt man vor der Ampel zum Stehen. Verspiegelte Visiere. Turnschuhe, T-Shirts, auf den Helmen aufgeklebete Irokesen-Frisuren. Gleichzeitig klappen die Visiere hoch. Junge Augen, in denen eine unausgesprochene Frage funkelt. Nein, Gesten sind überflüssig. Es ist klar, um was es geht. Dies hier ist der wilde Westen. Und die Begegnung an der Ampel im Nichts ist genauso, als träfen sich vor hundert Jahren Revolverhelden in der einzigen Bar im Umkreis von tausend Meilen: Es kann nur einen geben.

Vier heiße Supersportler, die Motoren peitschen im Stand hoch. Visiere klappen zu. Noch immer rot. Was hat die Vmax wirklich drauf? Angepriesen als teuflischer Mix aus Hot Rod und Dragster, gebaut quasi für die legendäre Viertelmeile, ist jetzt die Sekunde der Wahrheit gekommen. Grün! Einkuppeln bei 3500/min. Drosselklappen weiter auf. Es raucht, es quietscht. Die Vmax bricht aus. Kupplung kurz ziehen, Maschine wieder auf Kurs, durchladen. Ab 4500/min zündet im V4 so etwas wie die zweite Stufe. Es wird ernst. Ab 6000 Touren muss man sich festklammern, die 200 PS liegen bei 9000/min an. Gnadenlos. Das Gefühl der Beschleunigung ist so etwa in der Art, wie es die Comic-Zeichner des letzten Jahrhunderts zu Papier brachten: Der Fahrer krampft sich am Lenker fest. Dritter, vierter Gang – hoffentlich liegen die Sheriffs nicht im Gebüsch – und Blick nach hinten: abgeledert. Damit haben die Jungs, die ihre lang übersetzten Sportmaschinen offensichtlich nicht optimal im Griff haben, kaum gerechnet. Was bleibt, ist ein rund 50 Meter langer Gummiteppich, der in einen langen schwarzen Strich mündet.


Ja, die Mannschaft um Hajime Nakaaki hat es geschafft, das Thema Beschleunigung neu zu definieren. Obwohl die Vmax keine Beschleunigungsrekorde pulverisieren wird, dafür ist sie zu schwer. Aber das Erlebnis Motor ist so exzessiv wie in kaum einem anderen Bike. Im Gegensatz zu den 1000er-Sportlern, die im Drehzahlkeller fast schon schwachbrüstig wirken und daher extrem diffizil zu beschleunigen sind, explodiert die Vmax immer und überall. Sie grollt, grummelt, schmatzt, flucht, zürnt und verlockt. Du freust dich über jede Ampel, jede Situation, die dafür geschaffen ist, den Gasgriff zu öffnen. Jeden Zwischenspurt, jeden Überholvorgang, jeden Tunnel. Und somit ist auch klar, warum Yamaha auf eine Traktionskontrolle verzichtet hat. Was soll ein Samurai-Schwert mit stumpfer Schneide?

Die Vmax ist der blanke Irrsinn, und gerade das macht sie so aufregend. Selten hat ein Motorrad die Zeit derart faszinierend locker aufgerieben. Selten hat eine Maschine ihren Fahrer beim Beschleunigen – Junge, lass es mal regnen! – so gefordert. Und ihn im Gegenzug derart belohnt. Eine Maschine, die an die Verantwortung und Erfahrung ihres Besitzers hohe Anforderungen stellt. Das ist nichts für Milchreis-Bubis. Von den rund 2000 Stück, die Ende des Jahres nach Europa kommen, ist bereits mehr als die Hälfte verkauft. Für fast 20000 Euro übers Internet. An Menschen, die noch nicht einen Meter fahren durften, denen die Papierwerte als Kaufgrund reichten. Sie werden nicht enttäuscht sein.
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Rückblick V-max (Archivversion) - Das lange Warten



1985: Mit der Vmax und deren nominell 145 PS präsentiert Yamaha das stärkste Serienbike der Welt. Pee Wee Gleason, zig-facher US-Meister in der Dragstrip-Disziplin, glüht mit ihr in nur 10,34 Sekunden über die legendäre Viertelmeile. Die Welt horcht auf, die Maschine bekommt ihr Vollstrecker-Image. Ein wahr gewordener Machotraum, ein böser zugleich. In den Folgejahren kursieren Mythen: Der 1198 Kubik starke V4 könne den 165er-Dunlop auf weniger als 200 Kilometern komplett hinüber raspeln. Ampelstarts mit 50 Meter lang ausgelegten Gummiteppichen sind problemlos realisierbar. Maximalverbräuche von 15 Liter auf 100 Kilometern ebenso. Ein Monster, fürwahr. Aber eins, das vor der Tür bleibt. Denn die Deutschen halten an ihrer freiwilligen Selbstbeschränkung fest. 98 PS maximal. Basta. Zehn Jahre später rollen geschätzte 2500 bis 3000 Exemplare über deutsche Straßen. Grauimporte. Doch was heißt rollen? Sie wanken, wackeln und pendeln eher. Denn die „Wiemäx“ hat Fahrwerksschwächen. Unrunde Lenkkopflager, unstimmige Radfluchten, axial auseinander gedrückte Schwingenlager, die Gabel: ein Stabilitätswitz – von diesem Fahrwerkscocktail gibt’s eher Kopfzerbrechen als Kopfschmerzen. 1996, im elften Jahr nach der Geburt, kommt die Schaukelkiste dann offiziell nach Deutschland. Natürlich mit 98-PS-Maulkorb. Ist vielleicht auch besser so.




2000: Es ist vorbei. Die Produktion der Vmax wird eingestellt, die restlichen Maschinen werden abverkauft. Vom ersten offiziellen Deutschlandimport bis zum letzten Exemplar 2004 finden 6710 „Wiemäxe“ in der Bundesrepublik einen Abnehmer. Kaum eingestellt, wollen findige japanische Journalisten herausgefunden haben, dass die Nachfolgerin des metallenen Muskels schon im Fitness-Studio trainiert: Satte zwei Liter Hubraum soll sie haben, rund 140 PS bei Drehzahlen nur knapp über Standgas quasi aus dem Ärmel schütteln. 165er-Dunlop? Vergiss es! Ein 180er muss es sein. Mindestens. Die Maschine wird nach „Ohrenzeugenberichten“ gezeichnet. Und Yamaha Deutschland dementiert heftig.




2003: Das klaffende Loch in der Yamaha-Produktpalette sollte dringend gestopft werden, befindet MOTORRAD und ersinnt eine Vmax, die im Trend liegt. Sportlicher soll sie sein. Leichter, graziler, stabiler. Vor allem aber auch mit zukunftsweisenden Features: Der Tank verschwindet schwerpunktgünstig unter dem Motor, die Sitzbank wird zusätzlich gefedert, den Schein werfen Leuchtdioden. Wer im Solobetrieb unterwegs ist, kann die hinteren Fußrasten nicht sichtbar wegklappen, und der V4-Motor wird als tragendes Element komplett in den Leichtmetallrahmen integriert: Die vorderen Zylinderköpfe tragen den Lenkkopf, an den hinteren stützen sich zwei Federbeine ab. Von Leichtmetallsternen geführte Karbonfelgen rücken die Maschine endgültig ins Rampenlicht. Leistung? Nun, 180 PS aus 1800 Kubik stehen auf der Wunschliste. Das sollte reichen, damit die Neue der Alten Ehre macht. Nur der Name muss freilich geändert werden: Big-Maxx. Wer da nicht an was großes aus Amerika, Heimat der Dragstrip-Rennen, denkt, ist selber schuld.




August 2005: Die Gerüchte verdichten sich. Diesmal liefern die britischen Kollegen von MCN Nachrichtenfragmente, die zusammengesetzt nur eins bedeuten können: Yamaha ist dran. Eine neue Vmax wird definitiv kommen. Auch die Eckdaten liegen vor: 1800 cm³, V4, 200 PS. Hallo! Wer kann denn damit überhaupt noch umgehen? Wo liegt die Grenze zwischen Beschleunigungswahn und Fahrbahrkeit? Die neue Yamaha, so sind sich Experten sicher, wird sie nicht übertreten. Falls eine Vmax kommt, dann wird sie fahrbar sein. Mit ewig langem Radstand und nicht unter 300 Kilogramm. Um die Wheelie-Neigung einzudämmen und ungewolltes Driften zu verhindern, so mutmaßt Datarecording-Experte Dirk Debus, übernehmen zweifelsfrei elektronische Helfer das Mitdenken. Und Gasgeben. Debus arbeitet praktisch mit allen namhaften MotoGP-Fahrern zusammen und sagt: „Leistung muss so linear wie nur möglich freigesetzt werden, damit sie beherrschbar ist. Nur so ist es möglich, dass der Fahrer eine 200-PS-Granate mit dem Hinterrad durch die Kurve zirkeln kann.“ Und MOTORRAD-Testredakteur Werner Koch stellt sich das im Idealfall so vor: „Die abrufbare Maxmalleistung muss je nach Geschwindigkeit, Gang und Fahrzustand so weit reduziert werden, dass eine optimale Beschleunigung möglich ist.“ Na dann ...




November 2005: Auf der Tokyo Motor Show präsentiert Yamaha der staunenden Fachwelt eine Studie der Legende. Martialischer und massiger als je vermutet. Sie wird dicht umlagert, ein Erfolg scheint programmiert. Vor allem Fans und Besitzer der Ur-Vmax, davon gibt es weltweit rund 100000, sind begeistert, denn Yamaha hat mit den Traditionen nicht gebrochen: Tank immer noch unter der Sitzbank, pompöse Lufthutzen, offen zur Schau gestellter V4-Antrieb, zwei Federbeine, Kardanantrieb. Klasse. Wenn dieser Traum auch so in Erfüllung gehen würde ...

Daten Yamaha Vmax (Archivversion)

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/11,2 Ah, hydraulisch be-tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 90,0 x 66,0 mm
Hubraum 1680 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,3:1Nennleistung 147,2 kW (200 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 167 Nm bei 6500/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminiumguss, Telegabel, ø 52 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 298 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 18; 6.00 x 18
Reifen120/70 R 18; 200/50 R 18

Maße+Gewichte

Radstand 1700 mm, Lenkkopfwinkel 59,0 Grad, Nachlauf 148 mm, Federweg v/h 120/110 mm, Sitzhöhe 775 mm, Gewicht vollgetankt 310 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz
Preis (ohne Nebenkosten)19750 Euro

Plus / Minus (Archivversion)

Plus
Power ohne Ende
ABS-Bremse sehr effektiv
Krafteinsatz gut kontrollierbar

Minus
Kritischer Grenzbereich erfordert Verantwortungsbewusstsein
Pendelansätze bei hohen Geschwindigkeiten
Handling etwas träge

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