Fahrbericht Yamaha YZF-R6 (Archivversion) Keine halben Sachen

Yamaha gibt Vollgas. Jüngster Sproß dieser kompromißlosen Haltung ist die YZF-R6, die das Supersport-Segment dominieren soll. Kann die kompakte 600er den hochgesteckten Erwartungen gerecht werden?

Keine Kompromisse. Unter diesem Motto schuf Yamaha bereits die YZF-R1, unter der gleichen Vorgabe schießt nun die YZF-R6 auf die Supersport-Zielscheibe. Die Werksangaben schlagen dicke Nägel ein: kürzester Radstand in der 600er-Klasse mit 1380 Millimetern, niedrigstes Trockengewicht mit 169 Kilogramm, Höchstgeschwindigkeit 260 km/h, höchstes Drehzahlniveau mit rotem Bereich bei 15500/min, untermauert von der höchsten Nennleistung, mit 120 PS voll auf rennsportlicher Supersport-Höhe.Ganz klar, dieses Motorrad wurde nicht von Allround-Gehirnen erdacht. Um so besser, daß bei aller Kompromißlosigkeit praktische Alltagshilfen nicht vergessen wurden. Zum Beispiel eine Uhr im informativen Cockpit. Oder ein - gegenüber der R1 - mittels höher gewölbter Scheibe besserer Windschutz. Und dann die Sitzposition: Mit ihrem kurzen Tank definiert die R6 den strapazierten Begriff »versammelt« neu. Der geringe Abstand zwischen Sitzbank und Lenker ermöglicht - bei aller Sportlichkeit - eine sehr aufrechte und bequeme Haltung für kleine wie große Piloten. Gewichtsverlagerungen geraten zum Kinderspiel, über dem Schwerpunkt sitzend, verteilt der Fahrer lässig kontrollierend Druck auf die oberhalb der Gabelbrücke geklemmten Lenkerhälften und die recht sportlich plazierten Fußrasten. Wirklich erstaunlich, fast schon genial.Die perfekte Integration des Fahrers gelingt der R6 natürlich auch dank ihres ultrakompakten Layouts, das in Geometrie und Stabilität den Yamaha-GP-Racern gleichen soll. Der Motor-Rahmen-Verbund übertrifft laut Yamaha denn auch das Thundercat-Stahlpendant in Biege und Torsionssteifigkeit um 20 Prozent. Die Schwinge scheint angesichts der Profilquerschnitte und des Überzugs ebenfalls stabil geraten. Dank des kurzen Motors kann sie zudem sehr lang bauen. So mildert sie einerseits die Spannungswechsel der Kette beim Federn, was störende Federungsreaktionen minimiert, andererseits beschert sie der Hinterradfederung willkommene Trägheit an der Reifen-Haftgrenze, also einen gut kontrollierbaren Grenzbereich.»Gut kontrollierbar« faßt die R6-Fahreigenschaften ohnehin treffend zusammen. Mehrmals überraschen »Haben will«-Gedanken den Testfahrer. Bei Landstraßentempo besticht die Yamaha mit geradezu unglaublicher Handlichkeit, ohne eine Spur von Instabilität zu zeigen. Spielerisch, aber homogen gleitet sie in Schräglage, begeistert mit Linientreue und präziser Zielgenauigkeit. Schräglagenwechsel gelingen mühelos, fast wie bei einer 250er. Auf der Rennstrecke verlangt die R6 mit zunehmendem Tempo eine festere Hand, rangiert aber auch bei extrem schnellen Wechselkurven vergleichsweise leichtfüßig. Nur bei ganz zügiger Fahrt zeigt sie Nervosität um die Lenkachse und schlägt auch schon mal mit dem Lenker, allerdings nie beunruhigend. Ganz ohne Nachteile läßt sich Handlichkeit eben nicht erkaufen. Die schon gefeierte Sitzposition erleichtert die Fahrzeugkontrolle ungemein, die große Bodenfreiheit überzeugt ebenso wie die viele Reserven bietende Serienbereifung (Bridgestone BT 56 in E-Spezifikation). Auch an der R6 brillieren die von der R1 bekannten Bremsen, eine andere Belagmischung sorgt sogar für noch bessere Dosierbarkeit.Die Federelemente, jeweils in Zug- und Druckstufe sowie Federvorspannung einstellbar, glänzen durch sensibles Ansprechen und reichlich Reserven. Ein Beispiel: Die von einem zierlich gebauten Werksfahrer abgestimmte R6 reagierte bockig und tief in die Progression sinkend auf den eher rustikalen Tester und die wirklich markerschütternden Wellen des Grand Prix-Kurses von Phillip Island. Etwas mehr Federvorspannung vorn wie hinten und weiter geschlossene Dämpfungsstufen beruhigten das Fahrwerk weitgehend, ohne alle Reserven aufzubrauchen.Und der Motor? Erschien schon das 1000er Triebwerk kurz und gedrungen, so sieht das 600er ein bißchen so aus, als habe ihm jemand das Getriebe abgeschraubt. Um Baulänge zu sparen, rotieren dessen Wellen wie bei R1, TDM und TRX übereinander. Zylinderbank und obere Gehäusehälfte bilden einen stabilen Gußverbund, der die Nutzung des Motors als tragendes Element erlaubt. Hohlgebohrte Nockenwellen, ein federleichter Ventiltrieb oder auch ein besonders leichter Anlasser zeugen von konsequentem Diätwillen, der leichte Kurbeltrieb mit nitrierten Pleueln von Drehzahlfestigkeit. Die Ram-Air-beatmete R6 schickt ihren hochfrequenten Sound aus einer leichten Vier-in-zwei-in-eins-Anlage ohne Exup in die Atmosphäre.Lohn der Mühen? Nun, am Ende der Start-Zielgeraden von Phillip Island stehen tatsächlich fast 260 auf dem Digitaltacho. Ob´s wirklich 120 PS sind, muß trotzdem erst noch bewiesen werden. Etwas scheinheilig erklärt der Pressetext, daß statisch nur etwa 108 PS zu messen seien, sich bei Tempo 250 aber dank Ram-Air ein zehnprozentiges Leistungsplus einstelle. Doch kein Ram-Air der Welt zaubert bei solchen Tempi mehr als drei Prozent, und 108 Serien-PS wären aller Ehren wert. Fest steht jedenfalls, daß die R6 nicht nur über satte Spitzenleistung, sondern auch über ein breites nutzbares Drehzahlband verfügt. Auf der Landstraße zieht der kultivierte Motor schon ab 4000/min sauber, wird ab 6000/min kraftvoll und bietet zwischen 8000 und 14000 fetten Punch für den Tanz auf der Rennstrecke. Darüber bricht die Leistung dann ziemlich ein, die proklamierten 15500/min spielen aber als Drehzahlreserve auf der Rennstrecke und fürs Supersport-Tuning eine Rolle. Das R6-Getriebe ist übrigens recht knorrig und verlangt viel Fußkraft beim Hochschalten, sowohl mit wie auch ohne Kupplung.Unterm Strich? Eine phantastische 600er, die recht gelassen dem Test mit Prüfstand, Meßgerät und Vergleichsgegnern entgegensehen darf.

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