Fahrbericht Zupin-Ducati 1098 (Archivversion) Balance-Akt

Kenner der Materie haben sich ein
wenig gewundert: Da bringt Ducati die wirklich fantastische 1098, stärker und leichter als jede andere Supersport-Duc zuvor. Doch trotz immenser Fortschritte
in Bezug auf Power und Performance
wird sie im Vergleichstest (MOTORRAD 7/2007) selbst auf ihrem Lieblingsterrain, der Rennstrecke, erneut von japanischen Vierzylindern gebügelt.
Die Wurzel des Übels war schnell
lokalisiert und wurde bereits im Test deut-lich angesprochen: Die Fahrwerksabstimmung ist den Ducati-Experten nicht besonders gut gelungen. Vorn sind die neuen V2-Supersportler ziemlich weich ausgelegt, hinten dagegen reichlich hart gefedert. So ist die gesamte Balance unausgewogen, was dem Lenkverhalten nicht besonders gut tut und im Grenzbereich auf der Rennstrecke wenig Vertrauen aufbaut. Überraschenderweise gilt das sowohl für das Basismodell mit Showa-Federung als auch für die teurere
S-Version mit Öhlins-Federelementen.
Schwächen, die man mit überschau-barem Aufwand in den Griff bekommen sollte. Der Öhlins-Importeur und Fahrwerks-Spezialist Zupin (www.zupin.de) knöpfte sich eine Serien-1098 allerdings sehr intensiv vor. Dem zu hart abgestimmten Showa-Federbein wird mit weicherer Feder und anderer Dämpferabstimmung auf die Sprünge geholfen, die Showa-Gabel bekam ebenfalls eine neue Grundabstimmung, allerdings mit härterer Feder. Diverse Optimierungen am Innenleben
der Gabel sollen das Ansprechverhalten positiv beeinflussen.
Ganz billig kommt der Umbau nicht,
allein die umfangreichen Änderungen an der Gabel verschlingen 938 Euro, für die Modifikationen am Federbein sind 274 Euro fällig. Besitzer des 1098 S-Modells können das serienmäßige Öhlins-Federbein ihres Supersportlers ebenfalls bei Zupin optimieren lassen. Darüber hinaus schlägt das exakte Vermessen und Einstellen der Fahrwerksgeometrie mittels des Zupin-Vermessungssystems mit 320 Euro zu Buche.
Also nicht ganz billige, gleichwohl sehr effektive Maßnahmen, das gilt sowohl für die Landstraße als auch für die Piste. Die
Duc federt nun endlich vorn und hinten gleichmäßig, liegt erheblich besser in der Balance. Sie rollt geschmeidiger um die Kurven, lenkt präziser ein und wirkt insgesamt viel homogener. Phänomenal ist die zentimetergenaue Lenkpräzision am Kurvenausgang und die enorme Traktion unter Zug. Drifts lassen sich wunderbar und sicher kontrollieren. Auch das Gefühl für die Bremse verbessert sich enorm, weil die getunte Duc nicht mehr so tief abtaucht. So kann die bissige Brembo-Anlage ihre Qualitäten besser entfalten.
In der Testmaschine war au-ßerdem eine zwar teure (2148
Euro), aber äußerst wirksame STM-Anti-Hopping-Kupplung eingebaut. Schon das Rasseln der Scheiben in der offen laufenden Trockenkupplung lässt die Fans verzücken. Weit wichtiger allerdings: Sie schluckt selbst gröbste Fehlbehandlung der Schaltbox, sprich gefühlloses Herunterschalten auf der Bremse, ohne irgendwelche Tendenz zum Hinterradstempeln. Dabei verschiebt sich beim Lastwechsel der Druckpunkt am Handhebel kaum. Minimaler Kritikpunkt ist ein etwas härteres Einlegen des ersten Gangs. In der Summe Umbaumaßnahmen, mit denen sich das Potenzial der 1098 erheblich besser ausnutzen lässt. gt

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