Fahrberichte Harley und Buell (Archivversion) Hot stuff

· Unter der sengenden Sonne Utahs zelebrierten Harley und Buell ihr 1999er Modellprogramm. Bilanz: zwei brandneue Motorräder und viel heiße Luft.

Es war die Hölle: An die 50 Grad im Schatten – Celsius wohlgemerkt. Utah wurde, wie weite Teile der USA, von einer unbarmherzigen Hitzewelle überrollt. Schlecht für Harley-Davidson. Unter diesen Bedingungen hätten die Amerikaner den Wasserstoffmotor präsentieren können, und die anwesende abendländische Presse würde sich kaum mehr als ein trockenes »great« abgerungen haben. Der Twin Cam 88 aber, dessen herausragendstes Merkmal eine zweite untenliegende Nockenwelle darstellt, war gerade noch für ein kurzes »oh« gut genug.Hingegen die US-Fachmagazine – sie feierten den neuen Harley-Motor wie die Entdeckung der Neuen Welt selbst: »Big news... Wow... Ein Meilenstein in der Geschichte...« Wir Teutonen kennen das: Unser Kind heißt BMW. Und die Mutter solcher Mysterien nennt sich Tradition. Und ihr gebührt nun mal Respekt. Okay?Okay. Zumal sich der Twin Cam 88 bei gründlicher Betrachtung als weitgehende Neukonstruktion erweist. Näheres über seine inneren Befindlichkeiten steht im Kasten auf Seite 18. Fortan befeuert der 68 PS starke V-Zwo alle Electra- und Dyna Glide-Modelle – in den Flaggschiffen Ultra Classic und Road King Classic mit Einspritzung statt Vergasern. Am größten kommt er allerdings im Rahmen der Dyna Super Glide Sport heraus – der einzig rundum neuen 1999er Harley.Sieht schon von Haus aus ziemlich customized aus: rabenschwarzer Motor, abgespeckte Sitzbank, karge Instrumente. Die Doppelscheibenbremse, der flache Lenker und ein verkürzter Nachlauf tragen der Zusatzbezeichnung »Sport« Rechnung. Die weiche Gabel und die Fahreigenschaften halten dagegen: Chopper eben. Und das ist auch in Ordnung.Und der Twin Cam – wie geht er nun? Gut. Wirklich gut. Wirft sich ganz anders ins Zeug als der Evolution-Motor, der weiterhin die Mitglieder der Softail-Familie auf Trab halten wird. Um 6,4 Millimeter kurzhubiger ausgelegt, dreht er lässiger hoch und entwickelt ab 3000/min richtig Temperament. Von enormer Durchzugskraft kann zwar noch immer keine Rede sein, aber wenigstens läßt sich der letzte Gang nun ungestraft ab 1000 Touren nutzen. Anstelle willenlosen Stampfens setzt ein zähes, aber ruckfreies Ringen um Vortrieb ein.Harley hat die Laufkultur entdeckt. Mögen sich die Hardcores bei dieser Beschreibung noch so winden: Er fühlt sich geschmeidig an, der Twin Cam, beweist selbst in höchsten Drehzahlregionen, wo der Evo-V2 nervenzerrüttend vibriert, einwandfreie Manieren. Ohne an Charakter vermissen zu lassen: Das signifikante Pulsieren unterm Hintern blieb erhalten. Und der Sound – nicht schlecht.Kein Vergleich allerdings mit dem martialischen Gebrüll, das der zweite US-Neuling in die glühende Hitze Utahs entließ. Sein Name: X1. Der zu Metall gewordene Leibhaftige aus dem Buell-Baukastensystem. Absolut strange. Man ist ja einiges von Harleys Schwester-Firma gewohnt, aber das... Die X1 gibt jeden noch so grimmigen, schwarz übergejauchten Self-made-Streetfighter der Lächerlichkeit preis.Das fängt mit dem brutal gestylten Tank an, setzt sich über den rigoros geformten Bugspoiler fort und wird vom gewaltigen, angeschraubten Alu-Heck getoppt. Von bereits bekannten anarchistischen Strukturen, wie Auspuff- und Federbeinverlegung, ganz zu schweigen. Zentralorgan dieses radikalen Milieus: der Thunderstorm-Motor. In seinem ersten Leben ein braver 1200er Sportster-V2, heute ein kraftstrotzendes, 90 PS starkes Muskelpaket, das im Zuge der 1999er Modellpflege nicht mittels weiterer Anabolika, sondern per Einspritzung aufgepeppt wurde.Auch bei den Änderungen der Rahmenbedingungen setzte Buell auf stabil bleibende Werte. So verbreiterte man das Gitterrohr-Geflecht, brachte eine vierte Motorhalterung an, montierte eine massive Alu-Schwinge, verlegte den hinteren Krümmer so, daß es keine gegrillten Unterschenkel mehr gibt, und krönte das Ganze mit einer komfortablen Sitzbank. Wer je auf einer Buell unterwegs war, weiß diese Modifikationen zu schätzen. Gut, daß sie der gesamten Modellpalette zuteil werden sollen. Abgesehen von der S1, die nicht weiter produziert und von der X1 ersetzt wird.Gewiß keine schlechte Idee. Denn insgesamt dürfte die X1 das bessere Motorrad sein. Nicht wegen der Einspritzung. Gefühlsmäßig beschert sie dem druckvollen, nach wie vor begeisternden Zweiventiler nichts weiter als ein härteres Ansprechverhalten. Hart sprechen auch die neuen Federelemente von Showa an. Ansonsten aber gibt sich das Fahrwerk weniger kapriziös als bisher, wirkt kompakter, verwindungssteifer und handlicher. Vielleicht schon hyperagil – soweit man das nach einer relativ kurvenfreien Probefahrt bei nahezu 50 Grad im Schatten und Tempolimits um den Gefrierpunkt herum behaupten kann.

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