Fahren bei Regen (Perfekt fahren Teil 7)

Swinging in the Rain

Wenn sich fette Regenwolken zusammenbrauen, Landschaften und Straßen von dicken Tropfen überschwemmt werden, muss der Fahrspaß noch lange nicht zu Ende sein. Denn mit geschärften Sinnen und der richtigen Fahrtechnik hat auch der Regentanz seinen Reiz. Vorausgesetzt, Mensch und Material sind der Nässe gewachsen.

Foto: fact
Manchmal kommt's wirklich dicke  ...
Manchmal kommt's wirklich dicke ...
Man kennt das ja. Die lang geplante Ausfahrt rückt näher, doch der Wetterfrosch hockt wie versteinert auf dem Boden seines Einmachglases, und auch Herr Kachelmann gestikuliert achselzuckend vor seinem Strömungsbild herum: Tiefausläufer, nichts als Tiefausläufer, das Reiseland auf der Europakarte überdeckt mit kleinen Regenschirmchen, nur ganz vereinzelt ein paar Wolkenlöcher. Was tun? Wasserdicht packen und ab die Post – so schlimm wird’s schon nicht kommen.
Und wenn, so hat das Ganze immer noch eine positive Seite, denn man darf sicher sein, dass die Fahrt auf regennasser Straße wohl mit das beste Training für Feinmotorik und Konzentration ist. Kurvenfahrten, die sich bei trockenem Asphalt lässig aus dem Ärmel schütteln lassen, erfordern bei Nässe ein feines Händchen an Gas und Bremse, die richtige Linienwahl und ein waches Auge für die Straße. Nicht allein die Kurvenverläufe, sondern auch die Straßenoberflächen spielen bei Regen eine ganz entscheidende Rolle für die Reifenhaftung: Stichwort Bitumen – regelrecht polierte Oberflächen, genau die weißen Fahrbahnmarkierungen oder staub-
verschmierte Teerabschnitte (siehe dazu Tabelle Seite 71). Verschmutzungen sind bei Nässe jedoch nur sehr schlecht zu erkennen, weshalb bei Regen auf fremden Strecken generell eine eher defensive Fahrweise anzuschlagen ist.
Eindeutig zu erkennen dagegen: Bitumen, die üble Stolperfalle, die als kreuz und quer aufgebrachte Streifen und auch als großflächige Schlitterbahn auf Straßen älteren Datums für maximale Rutschgefahr sorgt. Stellen sich die meist längs
zur Fahrtrichtung hingeschmierten Linien in den Weg, ist darauf zu achten, dass man sie in einem möglichst stumpfen Winkel kreuzt, dabei das Motorrad weder beschleunigt noch abbremst und schon gar nicht in Schräglage darüber hinwegbugsiert. Was letztlich dazu führt, dass sich die Fahrlinie auf kurvigen Strecken im wesentlichen nach den Bitumenstreifen richtet und nicht nach der eigentlichen Ideallinie.
Neben Bitumen können auch Kanaldeckel in allen möglichen Varianten zuweilen für Überraschungen sorgen. Meist von kräftigem Gusseisen eingefasst, findet der Reifengummi auf solchem Untergrund ebenfalls wenig Halt. Aber im Gegensatz zu großflächig aufgebrachtem Bitumen ist die rutschige Stelle klar eingegrenzt. Beim Überfahren kommt es möglicherweise zu einem kurzen Zucken in der Lenkung oder einem Versatz der Räder. Doch keine Panik, das Motorrad locker ausbalancieren, und schon fädeln sich die Räder wieder sauber in der Spur ein.

Ein weicher, runder Fahrstil
ist bei Nässe gefragt

Anders sieht es bei den meist auf klei-
nen Alpenpässen eingelassenen, über die komplette Fahrbahn führenden so genannten Kuh-Gittern aus. Hier gilt noch größere Vorsicht und wie beim Bitumen: Motor-
rad neutral rollen lassen, wenig Gas, keine Bremse, keine Schräglage. Dieselben Spielregeln sind bei den an vielen Brücken-
absätzen eingesetzten Stahlplatten zu beachten. Denn glattflächiger Stahl hat in etwa den Reibwert von poliertem Marmor, also so gut wie gar keinen.
So wichtig wie der Straßenbelag ist die passende Bereifung, der zweite Reibpartner. Diese kann jeder Fahrer, im Gegensatz zur Streckenbeschaffenheit, frei wählen. Weshalb auf Seite 70 die Gummis aufgelistet sind, die bei den MOTORRAD-Reifen-
tests im Nassfahrverhalten am sichersten durch die Fluten pflügten.
Bei Nässe und durchschnittlich griffigem Straßenbelag ist wegen des schlechteren Reibwerts deutlich weniger Schräglage möglich als bei trockener Straße, will heißen, etwa 25 bis knapp 30 Grad bei entsprechend geringerer Kurvengeschwindigkeit. Generell spielt sich die Fahrdynamik bei Regen nicht anders ab wie auf trockener Straße – mit dem entscheidenden Unterschied, dass Vorgänge wie Beschleunigen, Bremsen, Einlenken und Kurvenfahren deutlich sanfter vonstatten gehen müssen. Rundes, weiches Fahren ist gefragt.
Wer eckig einlenkt, abrupt in die Eisen steigt oder ungestüm am Gasgriff dreht,
erzeugt bei der Kraftübertragung der Reifen zur Fahrbahn unerwünschte Belastungsspitzen, die die Haftung schlagartig überfordern. Auch beim Herunterschalten und Einkuppeln gilt, sanfter zu Werke zu gehen, in den Kurven lieber einen Gang höher wählen, um mit weniger Drehzahl weich und gleichmäßig aus der Schräglage zu beschleunigen.
Mindestens so gefährdet wie ruppige Fahrer sind verkrampfte und ängstliche Menschen am Lenker. Weshalb man sich bei der Umstellung von trockener auf nasse Fahrbahn die notwendige Eingewöhnungszeit gönnen muss. Wer aus mangelnder Praxis oder genereller »Regenangst« sei-
ner Gruppe im Eiltempo hinterherhechelt, verliert nicht nur den Spaß am Motor-
radfahren, sondern womöglich auch die Kontrolle über seine Maschine. Was hilft? Gezieltes Training auf einem freien Parkplatz oder Übungsgelände. Vollbremsung aus 50 km/h, zuerst hinten, dann vorn gebremst, einen engen Kringel ziehen und dabei die Schräglage langsam und vorsichtig steigern. Und ganz wichtig: Die Kleidung, speziell die Handschuhe dürfen das Gefühl für Lenkung, Bremse und Gas nicht beeinträchtigen, wie es vor allem bei klobigen Überziehhandschuhen oft der Fall ist. Was sonst bei der Regenbekleidung zu beachten ist, erklären wir im anschließenden Serviceteil ab Seite 72.
Die entscheidenden Punkte
sind richtiges Bremsen und
eine sorgfältige Linienwahl

Ist die Landstraße frei von hinterhältigen Rutschbahnen, ist bei Regen die richtige Linienwahl in Kurven noch wichtiger als bei trockener, griffiger Straße (siehe MOTORRAD 8 und 10/2006). Am Beispiel der Kurvenskizze auf Seite 71 mit der jeweils richtigen und falschen Fahrlinie wird deutlich, dass man bei einem zu früh angesetzten Kurvenscheitel alle Mühe hat, am Kurvenausgang die Maschine auf der Fahrspur
zu halten. Kann man bei trockener Straße das Malheur durch beherztes Drücken in Schräglage noch abwenden, lässt die deutlich geringere Haftungsreserve bei nas-
ser Straße nicht mehr viel Spielraum. Zum
einen kommt das Vorderrad durch die noch engere Linie und damit größere Schräg-
lage schnell an seine Haftgrenze, zum anderen befindet man sich, egal, ob Rechts- oder Linkskurve, genau in dem Bereich der Fahrbahn, der von den radierenden Reifen der Autos oftmals glattpoliert ist. Je nach Beschaffenheit der dem Asphalt beigemischten Mittel wie Steingranulat, Schotter oder Kieselsteine werden dabei die für die Haftung notwendigen Spitzen abgerundet, was den Verzahnungseffekt und die Durchdringung des Wasserfilms durch den Anpressdruck der Reifen vermindert (siehe Kasten Seite 69).
Womit die Einleitung zum Thema Bremsen bei Regen bestens getroffen ist. Wie bereits in Teil fünf der Serie (Heft 18/2006) beschrieben, muss der Bremsvorgang für eine sichere Haftung am Vorderrad durch kontinuierliches Steigern des Bremsdrucks aufgebaut werden, Stichwort: dynamische Radlastverteilung. Dieser Tatsache muss erst recht bei nasser Fahrbahn Rechnung getragen werden, das heißt für die Praxis: Bei Vollbremsungen den Bremsdruck vorn innerhalb einer knappen Sekunde auf den individuellen Maximalwert steigern und in jedem Fall und ohne Verzögerung hinten kräftig mitbremsen.
Bei griffigem Asphalt können so Bremsverzögerungen bis zu 8,0 m/s2, das entspricht einem Bremsweg aus 100 km/h von 48 Metern, erreicht werden, also nur rund acht Meter länger als im Trockenen. Allerdings ist die Gefahr, dass dabei das Vor-
derrad blockiert, relativ hoch, was ein blitzartiges Lösen und Nachgreifen erfordert. Oder ein wirkungsvolles ABS,
das bei Regen oder rutschiger Fahrbahn zum Teil unglaubliche Verzögerungswerte in den Asphalt stempelt, die selbst extrem routinierte Test-
fahrer nicht erreichen.
Beim Anbremsen von Kurven sollte der Bremsvorgang vor dem Einlenken
abgeschlossen
sein, um eine sichere Vorderradführung zu gewährleisten. Ist man etwas zu hurtig unterwegs, wird die überschüssige Geschwindigkeit mit beiden Bremsen und der Bremswirkung des Motors durch Runterschalten angepasst.
Kommt es bei Bremsungen aus hohem Tempo zur Blockade des Vorderrads, besteht höchste Sturzgefahr, weil das stehende Rad, bedingt durch den starken Wasserfilm, eine recht lange Zeit benötigt, um nach dem Lösen der Bremse wieder auf die ursprüngliche Raddrehzahl zu kommen.
Stichwort Aquaplaning. Gibt es dieses aus dem Autobereich stammende Problem beim Motorrad überhaupt? Ja, wenn auch in deutlich abgeschwächter Form und nur bei sehr hohem Tempo und hohem Wasserstand. Was jedoch nicht dazu verleiten sollte, die bei Regen grundsätzliche defensive Fahrweise aufzugeben. Denn Übermut tut bei Regen selten gut.
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Das Geheimnis der Nasshaftung

Bei regennasser Straße spielen Asphaltoberfläche und Reifengummi die Hauptrolle.
Während bei trockener Strecke der Reibbeiwert zwischen µ = 1,0 und im schlechtesten Fall 0,7 beträgt, kann sich derselbe Abschnitt in nassem Zustand zu einer gefährlichen Rutschbahn verwandeln (bis µ = 0,3). Der Grund: Die Reifenhaftung hängt bei Nässe in erster Linie von der Mikrorauigkeit ab. Dabei verzahnt sich der Reifengummi mit kleinen, teilweise nur wenige Zehntelmillimeter hohen Asphaltspitzen. Grobe Oberflächenstrukturen (Makrorauigkeit) unter-
stützen dabei durch die Aufnahme des Wassers die Verzahnung und somit die Reifenhaftung.
Enorm wichtig bei der Nasshaftung ist auch die Profilierung des Reifens, da über die Profilrillen das Wasser nach außen transportiert wird und sich an der Kante des Profilblocks ein hoher
Anpressdruck aufbaut. Nur damit kann der Wasserfilm durchstoßen und der Kontakt zur Straße
sichergestellt werden (siehe Zeichnungen rechts).
Um eine möglichst formschlüssige Verzahnung mit der Straßenoberfläche zu erreichen, ist eine Gummimischung notwendig, die schon bei
geringen Temperaturen weich und elastisch ist. Was sich bei Straßenreifen nicht bis zur letzten Konsequenz umsetzen lässt, da sich solche
Mischungen bei hohen Temperaturen innerhalb kürzester Zeit in Wohlgefallen auflösen würden. Dank der neuen, Silika-haltigen Mischungen
ist es jedoch vielen Reifenherstellern gelungen, gute Laufleistung und enorme Trockenhaftung
mit erstaunlichen Qualitäten bei Nässe zu verbinden. Denn Silika (Kieselsäure) geht eine bessere Verbindung mit der Wasseroberfläche ein als
herkömmliche Füllstoffe.
Aquaplaning ist beim Motorrad nur bei hohem Tempo und hohem Wasserstand ein Problem. Dann bildet sich vor dem Reifen ein Wasserschwall, der sich wie ein Keil zwischen Reifenlauffläche und Fahrbahn schiebt (siehe Zeichnung
unten links). Dass dieses Phänomen beim Motorrad erst viel später als beim Auto einsetzt,
liegt an der wesentlich kleineren Aufstandsfläche des Reifens sowie dessen gekrümmter Kontur. Diese Krümmung sorgt für eine abgerundete
Kontaktfläche, bei der das Wasser überwiegend zur Seite abgeleitet wird, während breite Auto-Reifen den Wasserschwall vor sich herschieben (siehe Skizze unten). Trotzdem: Bei starkem
Regen sollten Motorräder maximal 100 km/h
fahren, weil in tief eingedrückten Fahrspuren (Lkw-Rinnen) der Wasserstand enorm hoch
sein kann.

Reifen-Übersicht - Die Regentänzer

Allwetterfahrer sollten bei der Reifenwahl besonderes Augenmerk auf die Nasshaftung legen.
MOTORRAD stellt Reifen unterschiedlicher Kategorien vor, die sich beim Nasstest mit gutem Grip und hoher Sicherheit einen
Namen gemacht haben. Die Resultate aus dem Nasstest können auch auf andere als die jeweilige Testmaschine übertragen werden, solange Reifentyp, Dimension und Spezifikation übereinstimmen. Bei älteren Tests ist es nicht auszuschließen,
dass sich die Eigenschaften der Reifen im Rahmen der Produktoptimierung verändert haben.

Sport-Reifen (MOTORRAD 12/2006) Michelin Pilot Power

Mit knappem Vorsprung vor dem Pilot Power in 2CT-Mischung belegt der Pilot Power Platz eins im Nasstest. Gefahren mit der Yamaha YZF-R6 (120/70 und 180/55 ZR 17) überzeugt er mit bestem Grip und tadellosem Fahrverhalten bei Regen. Das Schöne: Bei trockener Straße macht der Michelin ebenfalls eine gute Figur und landet mit minimalem Rückstand hinter Metzeler Sportec M3 und dem 2CT.

Tourensport-Reifen (MOTORRAD 11/2006) Pirelli Diablo Strada

Ebenfalls auf der Yamaha YZF-R6 montiert, sichert sich der Pirelli auf dem Nasstestkurs mit erstklassigem Grip, perfektem Lenkverhalten und sicherem Grenzbereich den klaren Sieg. Bei trockener Straße auf Platz drei hinter dem Metzeler Roadtec Z6 und dem Conti Road Attack, lässt der Diablo Strada auch hier nichts anbrennen und empfiehlt sich als sehr guter Reifen für die regnerischen Jahreszeiten.

Reiseenduro-Reifen( MOTORRAD 10/2005) Michelin Pilot Road

Auf der Honda Varadero getestet, landet der Pilot Road mit
Straßenprofil bei Nässe punktgleich mit dem Michelin Anakee auf Platz eins, dicht gefolgt vom Metzeler Tourance. Die Stärken des Pilot Road (110/80 R 19; 150/70 R 17): beste Lenkpräzision und hohe Haftungsreserven in Schräglage. Dank eines ebenso brillanten Fahr-
verhaltens bei trockener Straße gilt der Michelin für Reiseenduristen als klarer Favorit.

Youngtimer-Reifen (MOTORRAD 14/2004) Bridgestone Battlax BT 45

Wer mit seinem Youngtimer den Regen nicht scheut, montiert am besten den bewährten Bridgestone BT 45, der auf nasser Strecke mit erstklassiger Haftung und Lenkpräzision die Konkurrenz abhängt. Zudem machte der Battlax in schmächtigem 3.25-19- und 4.00-18-Format dem Fahrwerk der Testmaschine, einer Honda
CX 500, auch bei trockener Strecke Beine und sorgte für ein stabiles Kurvenverhalten.

Supermoto-Reifen (MOTORRAD 12/2004) Continental Conti Force SM

Sollte sich der Supermoto-Reiter bei Nässe vor einem flotten
Kurventänzchen fürchten, hilft ihm der Conti Force SM weiter. Eindeutig definierter Grenzbereich, prächtiger Grip, beste Lenkpräzision – was will man mehr? Zumal der Conti auch beim Test im Trockenen auf der KTM 640 LC4 Supermoto (120/70 und 160/60 ZR 17) mit Platz zwei eine glänzende Vorstellung ablieferte.

Enduro-Reifen (MOTORRAD 9/2003) Michelin Anakee

Beim Test mit der viel verkauften BMW F 650 GS positionierte sich der Michelin Anakee, Dimension 100/90-19 und 130/80-17, bei Nässe mit der schnellsten Rundenzeit und der höchsten Punktzahl auf Platz eins vor dem Metzeler Tourance. Dasselbe Bild beim Test auf trockener Piste: Michelin vor Metzeler. Nur beim Verschleißtest muss der griffige Anakee mit Platz
fünf dem Metzeler Tourance den Vortritt lassen.

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