Fahren bei Regen (Perfekt fahren Teil 7) Swinging in the Rain

Wenn sich fette Regenwolken zusammenbrauen, Landschaften und Straßen von dicken Tropfen überschwemmt werden, muss der Fahrspaß noch lange nicht zu Ende sein. Denn mit geschärften Sinnen und der richtigen Fahrtechnik hat auch der Regentanz seinen Reiz. Vorausgesetzt, Mensch und Material sind der Nässe gewachsen.

Foto: fact
Man kennt das ja. Die lang geplante Ausfahrt rückt näher, doch der Wetterfrosch hockt wie versteinert auf dem Boden seines Einmachglases, und auch Herr Kachelmann gestikuliert achselzuckend vor seinem Strömungsbild herum: Tiefausläufer, nichts als Tiefausläufer, das Reiseland auf der Europakarte überdeckt mit kleinen Regenschirmchen, nur ganz vereinzelt ein paar Wolkenlöcher. Was tun? Wasserdicht packen und ab die Post – so schlimm wird’s schon nicht kommen.
Und wenn, so hat das Ganze immer noch eine positive Seite, denn man darf sicher sein, dass die Fahrt auf regennasser Straße wohl mit das beste Training für Feinmotorik und Konzentration ist. Kurvenfahrten, die sich bei trockenem Asphalt lässig aus dem Ärmel schütteln lassen, erfordern bei Nässe ein feines Händchen an Gas und Bremse, die richtige Linienwahl und ein waches Auge für die Straße. Nicht allein die Kurvenverläufe, sondern auch die Straßenoberflächen spielen bei Regen eine ganz entscheidende Rolle für die Reifenhaftung: Stichwort Bitumen – regelrecht polierte Oberflächen, genau die weißen Fahrbahnmarkierungen oder staub-
verschmierte Teerabschnitte (siehe dazu Tabelle Seite 71). Verschmutzungen sind bei Nässe jedoch nur sehr schlecht zu erkennen, weshalb bei Regen auf fremden Strecken generell eine eher defensive Fahrweise anzuschlagen ist.
Eindeutig zu erkennen dagegen: Bitumen, die üble Stolperfalle, die als kreuz und quer aufgebrachte Streifen und auch als großflächige Schlitterbahn auf Straßen älteren Datums für maximale Rutschgefahr sorgt. Stellen sich die meist längs
zur Fahrtrichtung hingeschmierten Linien in den Weg, ist darauf zu achten, dass man sie in einem möglichst stumpfen Winkel kreuzt, dabei das Motorrad weder beschleunigt noch abbremst und schon gar nicht in Schräglage darüber hinwegbugsiert. Was letztlich dazu führt, dass sich die Fahrlinie auf kurvigen Strecken im wesentlichen nach den Bitumenstreifen richtet und nicht nach der eigentlichen Ideallinie.
Neben Bitumen können auch Kanaldeckel in allen möglichen Varianten zuweilen für Überraschungen sorgen. Meist von kräftigem Gusseisen eingefasst, findet der Reifengummi auf solchem Untergrund ebenfalls wenig Halt. Aber im Gegensatz zu großflächig aufgebrachtem Bitumen ist die rutschige Stelle klar eingegrenzt. Beim Überfahren kommt es möglicherweise zu einem kurzen Zucken in der Lenkung oder einem Versatz der Räder. Doch keine Panik, das Motorrad locker ausbalancieren, und schon fädeln sich die Räder wieder sauber in der Spur ein.

Ein weicher, runder Fahrstil
ist bei Nässe gefragt

Anders sieht es bei den meist auf klei-
nen Alpenpässen eingelassenen, über die komplette Fahrbahn führenden so genannten Kuh-Gittern aus. Hier gilt noch größere Vorsicht und wie beim Bitumen: Motor-
rad neutral rollen lassen, wenig Gas, keine Bremse, keine Schräglage. Dieselben Spielregeln sind bei den an vielen Brücken-
absätzen eingesetzten Stahlplatten zu beachten. Denn glattflächiger Stahl hat in etwa den Reibwert von poliertem Marmor, also so gut wie gar keinen.
So wichtig wie der Straßenbelag ist die passende Bereifung, der zweite Reibpartner. Diese kann jeder Fahrer, im Gegensatz zur Streckenbeschaffenheit, frei wählen. Weshalb auf Seite 70 die Gummis aufgelistet sind, die bei den MOTORRAD-Reifen-
tests im Nassfahrverhalten am sichersten durch die Fluten pflügten.
Bei Nässe und durchschnittlich griffigem Straßenbelag ist wegen des schlechteren Reibwerts deutlich weniger Schräglage möglich als bei trockener Straße, will heißen, etwa 25 bis knapp 30 Grad bei entsprechend geringerer Kurvengeschwindigkeit. Generell spielt sich die Fahrdynamik bei Regen nicht anders ab wie auf trockener Straße – mit dem entscheidenden Unterschied, dass Vorgänge wie Beschleunigen, Bremsen, Einlenken und Kurvenfahren deutlich sanfter vonstatten gehen müssen. Rundes, weiches Fahren ist gefragt.
Wer eckig einlenkt, abrupt in die Eisen steigt oder ungestüm am Gasgriff dreht,
erzeugt bei der Kraftübertragung der Reifen zur Fahrbahn unerwünschte Belastungsspitzen, die die Haftung schlagartig überfordern. Auch beim Herunterschalten und Einkuppeln gilt, sanfter zu Werke zu gehen, in den Kurven lieber einen Gang höher wählen, um mit weniger Drehzahl weich und gleichmäßig aus der Schräglage zu beschleunigen.
Mindestens so gefährdet wie ruppige Fahrer sind verkrampfte und ängstliche Menschen am Lenker. Weshalb man sich bei der Umstellung von trockener auf nasse Fahrbahn die notwendige Eingewöhnungszeit gönnen muss. Wer aus mangelnder Praxis oder genereller »Regenangst« sei-
ner Gruppe im Eiltempo hinterherhechelt, verliert nicht nur den Spaß am Motor-
radfahren, sondern womöglich auch die Kontrolle über seine Maschine. Was hilft? Gezieltes Training auf einem freien Parkplatz oder Übungsgelände. Vollbremsung aus 50 km/h, zuerst hinten, dann vorn gebremst, einen engen Kringel ziehen und dabei die Schräglage langsam und vorsichtig steigern. Und ganz wichtig: Die Kleidung, speziell die Handschuhe dürfen das Gefühl für Lenkung, Bremse und Gas nicht beeinträchtigen, wie es vor allem bei klobigen Überziehhandschuhen oft der Fall ist. Was sonst bei der Regenbekleidung zu beachten ist, erklären wir im anschließenden Serviceteil ab Seite 72.
Die entscheidenden Punkte
sind richtiges Bremsen und
eine sorgfältige Linienwahl

Ist die Landstraße frei von hinterhältigen Rutschbahnen, ist bei Regen die richtige Linienwahl in Kurven noch wichtiger als bei trockener, griffiger Straße (siehe MOTORRAD 8 und 10/2006). Am Beispiel der Kurvenskizze auf Seite 71 mit der jeweils richtigen und falschen Fahrlinie wird deutlich, dass man bei einem zu früh angesetzten Kurvenscheitel alle Mühe hat, am Kurvenausgang die Maschine auf der Fahrspur
zu halten. Kann man bei trockener Straße das Malheur durch beherztes Drücken in Schräglage noch abwenden, lässt die deutlich geringere Haftungsreserve bei nas-
ser Straße nicht mehr viel Spielraum. Zum
einen kommt das Vorderrad durch die noch engere Linie und damit größere Schräg-
lage schnell an seine Haftgrenze, zum anderen befindet man sich, egal, ob Rechts- oder Linkskurve, genau in dem Bereich der Fahrbahn, der von den radierenden Reifen der Autos oftmals glattpoliert ist. Je nach Beschaffenheit der dem Asphalt beigemischten Mittel wie Steingranulat, Schotter oder Kieselsteine werden dabei die für die Haftung notwendigen Spitzen abgerundet, was den Verzahnungseffekt und die Durchdringung des Wasserfilms durch den Anpressdruck der Reifen vermindert (siehe Kasten Seite 69).
Womit die Einleitung zum Thema Bremsen bei Regen bestens getroffen ist. Wie bereits in Teil fünf der Serie (Heft 18/2006) beschrieben, muss der Bremsvorgang für eine sichere Haftung am Vorderrad durch kontinuierliches Steigern des Bremsdrucks aufgebaut werden, Stichwort: dynamische Radlastverteilung. Dieser Tatsache muss erst recht bei nasser Fahrbahn Rechnung getragen werden, das heißt für die Praxis: Bei Vollbremsungen den Bremsdruck vorn innerhalb einer knappen Sekunde auf den individuellen Maximalwert steigern und in jedem Fall und ohne Verzögerung hinten kräftig mitbremsen.
Bei griffigem Asphalt können so Bremsverzögerungen bis zu 8,0 m/s2, das entspricht einem Bremsweg aus 100 km/h von 48 Metern, erreicht werden, also nur rund acht Meter länger als im Trockenen. Allerdings ist die Gefahr, dass dabei das Vor-
derrad blockiert, relativ hoch, was ein blitzartiges Lösen und Nachgreifen erfordert. Oder ein wirkungsvolles ABS,
das bei Regen oder rutschiger Fahrbahn zum Teil unglaubliche Verzögerungswerte in den Asphalt stempelt, die selbst extrem routinierte Test-
fahrer nicht erreichen.
Beim Anbremsen von Kurven sollte der Bremsvorgang vor dem Einlenken
abgeschlossen
sein, um eine sichere Vorderradführung zu gewährleisten. Ist man etwas zu hurtig unterwegs, wird die überschüssige Geschwindigkeit mit beiden Bremsen und der Bremswirkung des Motors durch Runterschalten angepasst.
Kommt es bei Bremsungen aus hohem Tempo zur Blockade des Vorderrads, besteht höchste Sturzgefahr, weil das stehende Rad, bedingt durch den starken Wasserfilm, eine recht lange Zeit benötigt, um nach dem Lösen der Bremse wieder auf die ursprüngliche Raddrehzahl zu kommen.
Stichwort Aquaplaning. Gibt es dieses aus dem Autobereich stammende Problem beim Motorrad überhaupt? Ja, wenn auch in deutlich abgeschwächter Form und nur bei sehr hohem Tempo und hohem Wasserstand. Was jedoch nicht dazu verleiten sollte, die bei Regen grundsätzliche defensive Fahrweise aufzugeben. Denn Übermut tut bei Regen selten gut.

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