Fahrversuch Eisspeedway-Motorrad (Archivversion) Nagelprobe

Zwei schräge MOTORRAD-Redakteure wollten noch viel schräger sein und fuhren Michael Langs Eisspeedway-Maschine.

Wenn`s dem Esel zu wohl wird, dann geht er aufs Eis - irgendwie ging den Testern dieses Sprichwort nicht mehr aus dem Kopf, während Michael Lang auf seiner Eisspeedway-Maschine die ersten Demonstrationsrunden drehte. MOTORRAD-Tester Gerhard Lindner fand als erster die Sprache wieder und meinte zum Autor dieser Zeilen: »Ich fahr nach dir.«Dabei hatte dieser Januar-Nachmittag so gemütlich begonnen: Der Testtermin, bei dem Lang vor dem Rußland-Grand Prix noch einige Vergaser aussortieren wollte, war nicht geheim geblieben. Rasch hatte sich auf der Natureisbahn in Steingaden eine kleine Fangemeinde um Langs Maschine versammelt, unter der ein Gaskocher den Motor allmählich auf Temperatur brachte und auch ein wenig Wärme für die Umstehenden abwarf. Sie alle wollten dem Trauchgauer vor der Abfahrt nach Sibirien zum ersten GP der Saison noch viel Glück wünschen.Etwa 30 Eisspeedway-Fahrer gibt es hierzulande, doch Michael Lang ist der einzige Deutsche, der sich seit Jahren im erlesenen Grand Prix-Feld behaupten kann. Von den insgesamt 16 fixen GP-Startern stammen zehn aus Rußland und Kasachstan, drei aus Schweden.Vor dieser letzten Abstimmungsfahrt hat Lang schon einige Wochen in seiner Werkstatt verbracht, um seine beiden Maschinen vorzubereiten. Allein um einen Reifensatz mit den rund 300 Edelstahl-Spikes zu bestücken, braucht er zwischen 30 und 40 Stunden. Zuerst müssen die Stollen von den ursprünglichen Sandbahnreifen abgeschnitten werden, dann werden die Löcher für die Spikes mit einem Meßschieber angezeichnet und anschließend hineingebrannt, damit der Gummi mit der Karkasse verschmilzt. Zum Schluß wird der Reifen innen mit einem Feuerwehrschlauch ausgelegt, damit die Verschraubungen der Spikes den Schlauch nicht verletzen. Die Länge der Spikes ist auf 28 Millimeter beschränkt, nicht aber deren Anzahl pro Reifen, und so hat jeder Fahrer sein Geheimrezept, wie viele er verwendet und wie er sie anordnet.Außerdem schreibt das Reglement ein Mindestgewicht des Motorrads von 110 Kilogramm und einen freien Vergaserdurchlaß von höchstens 34 Millimeter vor. Die 500-cm³-Einzylindermotoren entsprechen im Grunde denen, die im Sommer auf Speedway- und Sandbahnen eingesetzt werden, dort sind aber Vierventiler erlaubt, die Eisspeedwayfahrer müssen sich mit zwei Ventilen im Zylinderkopf begnügen. Getankt wird reines Methanol, das wegen seiner höheren Klopffestigkeit eine wesentlich höhere Verdichtung als bei »Benzinern« erlaubt und außerdem bei der Verbrennung keine giftigen Abgase freisetzt. Zur Schmierung wird biologisch vollkommen abbaubares Pflanzenöl auf Rizinusbasis verwendet. Und noch eins haben Eisspeedway-Motorräder mit den Bahnrennmaschinen des Sommers gemeinsam: keine Bremsen.Der Gaskocher hatte seine Pflicht getan, das Kurbelgehäuse war handwarm temperiert. Lang und sein Mechaniker schoben das Motorrad auf blankem Eis an und erweckten den Eintopf mit einem Verdichtungsverhältnis von immerhin 14,5:1 zum Leben - das Ganze mit rutschigen Gummistiefeln. Noch während der Motor seine ersten Atemzüge nahm - die MOTORRAD-Tester trauten ihren Augen kaum -, winkelte Lang die Maschine blitzartig ab, so daß ein Lenkerende das Eis streifte und wendete um 180 Grad. Genau zu diesem Zeitpunkt stellte sich die schon erwähnte Sprachlosigkeit ein, die auch nicht verflog, als der schnelle Allgäuer die Geraden während seiner Demonstrationsrunden nur auf dem Hinterrad bewältigte und dabei mit einer Hand freundlich herüberwinkte.So konnte der Hinweis bei der Maschinenübergabe, das Eis sei an manchen Stellen von der Sonneneinstrahlung schon ziemlich aufgeweicht und eine Kurve sei deshalb kritisch zu fahren, kaum noch erschüttern. Die erste Schwierigkeit bestand aber darin, durch eine drei Meter breite Einfahrt zu treffen, um überhaupt auf die Bahn zu kommen. Unter dem stramm eingestellten Lenkungsdämpfer, dem flachen Lenkkopfwinkel und den langen Spikes leidet die Zielgenauigkeit einer Eisspeedway-Maschine beim Dahinrollen gewaltig, und so schlingert man zunächst plan- und ziellos durch die Gegend. Sobald aber Zug auf das Hinterrad kommt, stabilisiert sich die Jawa und zieht wie auf Schienen die erste Gerade hinunter. Nur das Vorderrad zuckt noch einmal, wenn unter Last und ohne Kupplung der zweiten Gang eingelegt wird - der erste wird im Rennen nur am Start und für die ersten 30 Meter benötigt.Jetzt Gashahn zu - durch die hohe Verdichtung setzt die Motorbremse erfreulich heftig ein - und umlegen. Ohne Kraftaufwand fällt das Motorrad in Schräglage, weiter in Schräglage und in der nächsten Kurve noch weiter in Schräglage. Von Runde zu Runde wächst das Vertrauen in die Spikes, die Räder halten perfekt den Kurs, obwohl das Rennen vor ein paar Tagen tiefe Furchen im Eis hinterlassen hat. Als könne er den Sprint die nächste Gerade hinunter nicht erwarten, entwickelt der Motor schon beim kleinsten Zucker des Gasschiebers enormen Vortrieb, und das Vorderrad verliert am Kurvenausgang schnell den Bodenkontakt. Knapp 60 PS leistet der luftgekühlte Einzylinder, nachdem ihn sich Tuner Fritz Dorer zur Brust genommen hat. »Noch mehr Leistung ist gar nicht notwendig, viel entscheidender bei einem Eisspeedway-Motorrad ist, daß Fahrwerk und Motor miteinander harmonieren«, erklärte Lang später.Von dieser Harmonie war jedoch nicht viel zu spüren, denn die Fahrwerksabstimmung ist alles andere als komfortabel; man gewinnt den Eindruck, es seien überhaupt keine Federelemente vorhanden. Da es auch links keine Fußraste gibt, auf der man sich abstützen und so das Hinterteil entlasten könnte, übertragen sich die Schläge über die harte und schmale Sitzbank auf den empfindlichen Bereich zwischen den Beinen. Die Freude an den enormen Schräglagen wurde außerdem dadurch getrübt, daß zwar ein Knieschutz, aber kein Fußschutz für die Tester übrig war, der die Zehen vor den anfliegenden Eisbrocken hätte schützen können. So wurde man in den Kurven das Gefühl nicht los, jemand würde einem mit einem großen Hammer verfolgen und ständig auf die linke große Zehe klopfen.Doch der Einsatz hat sich gelohnt: Noch nie waren MOTORRAD-Redakteure schräger. Nur hätte Michael Lang am Ende niemals fragen dürfen, welchen Vergaser er nun nach Rußland mitnehmen soll, denn die eisfahrerische Fachkompetenz, die er den beiden Testern damit zusprach, beseitigte die letzten Zweifel: »Ich sag` dir, wir haben Talent. Wir kaufen uns so ein Ding und fahren im November mit nach Schweden ins Trainingslager.« Gerhard Lindner faßte zum zweiten Mal an diesem Tag in Worte, was beide gerade dachten.

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