Fahrwerksabstimmung

Der richtige Dreh

Wer mit Schwung über die Kerbs räubern will, muss nicht nur sich, sondern auch sein Fahrwerk voll im Griff haben.

Sportlich gesehen leben wir Motorradfahrer in rosigen Zeiten. Zigfache Einstellmöglichkeiten an den Fahrwerken erlauben eine exakte Abstimmung auf den gewüschten Einsatzbereich. Doch die Spielerei an all die vielen Knöpfchen und Rädchen mit bis zu 40 fachen Verstellmöglichkeiten bringt nicht immer nur Segen. Bei falscher Einstellung wird aus einem ursprünglich agilen Rennpferd schnell ein sturer Maulesel. Drei Tage testete MOTORRAD im italienischen Imola, um ein Fahrwerkssetting zehn begehrter Sportler herauszufahren, das auf nahezu jeder Rennstrecke Europas passt. Die Feinabstimmung vor Ort - abhängig von Fahrergewicht, Fahrkönnen und Fahrstil - muss jeder dann selber vornehmen.
Wer mit der Abstimmung experimentieren will, sollte sich sowohl auf der Landstraße als auf der Rennstrecke an einige Grundregeln halten.
1. Bevor wild an allen möglichen Knöpfen hantiert wird, zuerst die Serieneinstellung notieren oder sich im Fahrerhandbuch vergewissern, dass selbige dort aufgeführt ist.
2. Beim Abstimmen niemals mehrere Veränderungen gleichzeitig vornehmen, sondern Schritt für Schritt vorgehen.
3. Alle Einstellwerte von Zug- und Druckstufe werden grundsätzlich von der zugedrehten Maximalposition aus angegeben.
4. Härte ist nicht alles. Auch für sportliches Fahren auf der Rennstrecke gilt: so weich wie möglich, so hart wie nötig.
Die häufigsten Schwachpunkte, die es bei sehr sportlichem Einsatz mit Serienfahrwerken zu bekämpfen gilt, sind das Vorderradstempeln beim harten Anbremsen, störrisches Einlenkverhalten in Kurven und träges Handling in Schikanen, mangelnde Bodenfreiheit, Zielungenauigkeiten im Kurvenradius und ein pumpendes Heck beim Herausbeschleunigen. Jede Menge Probleme also, deren Ursache vor allem bei den japanischen Maschinen meist in der sehr weichen, komfortablen Grundabstimmung zu finden ist. Durch ein schrittweises Verstellen der Federbasis, was ein Anheben der Front oder des Hecks zur Folge hat, können Federwegsreserven vorn wie hinten mobilisiert werden. Das Zudrehen der Druckstufendämpfung und die damit verbundene Verringerung der Einfedergeschwindigkeit helfen ebenfalls, ungewollt starkes Durchfedern zu verhindern.
Mehr Zugstufe sorgt für eine verlangsamte Ausfederbewegung und kann unkontrolliertes Aufschaukeln wie ein pumpendes Heck beruhigen. Außerdem wirkt sich die dadurch minimierte Eigenbewegung des Fahrzeugs positiv auf Handling sowie Zielgenauigkeit und zudem stabilisierend in der Kurvenfahrt und beim Herausbeschleunigen aus.
Das Anheben der Heckpartie durch eine Niveauverstellung mittels Gewindespindel, wie sie zum Beispiel bei Kawasaki zu finden ist, fördert ebenfalls die Agilität. Ist keine Verstellmöglichkeit vorhanden, lässt sich der gleiche Effekt durch das Durchschieben der Gabelstandrohre, also die Absenkung der Fahrzeugfront, bewirken. Aber hierbei sollte man nicht gleich übertreiben, denn ein zu hohes Heck bedeutet instabilen Geradeauslauf und nachlassenden Grip am Hinterrad.
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Einstellmöglichkeiten Gabel

Ob Tele- oder Upside-down-Gabel, Hauptaufgabe ist die Führung und zusätzlich die Federung des Vorderrades. Die Steifigkeit der Gabelrohre kann durch Einstellen genauso wenig verändert werden wie die Federrate, also die Härte der Feder. Die Federbasis lässt sich über einen Gewindestopfen am oberen Ende der Gabelrohre verstellen. In der Mitte dieses Stopfens sitzt immer die Einstellschraube für die Zugstufe, die für die Kontrolle der Ausfederbewegung sorgt. Mit der Schraube am unteren Ende der Gabel lässt sich die Druckstufe regulieren. Diese dämpft die Einfederbewegung der Gabel und wirkt dadurch auch unterstützend zur Feder. Außerdem lässt sich durch ein Absenken der Fahrzeugnase mittels weiter durchgesteckter Gabelholme das Handling der Maschine spürbar beeinflussen.

Einstellmöglichkeiten Federbein

Anders als die Gabel muss sich das Federbein nicht um die Führung des Rades kümmern. Wird ein Federbein über ein Hebelsystem angelenkt, steigen die Federkräft trotz linearer Feder progressiv an. Im Ausgleichsbehälter verhindert ein mit Gasdruck beaufschlagter Trennkolben, dass sich das Öl im Dämpfer mit Luft vermischen kann. An diesem Behälter sitzt die Einstellschraube für die Druckstufendämpfung. Die Zugstufe versteckt sich am unteren Ende des Federbeins. Die Einstellung kann - wie bei der Gabel - in Rasterungen (Klicks) oder rasterlos verändert werden. Ebenso die Federvorspannung, die in mehreren Stufen oder stufenlos über ein Gewinde verstellt wird. Das Anheben des Fahrzeughecks über eine Gewindespindel verändert das Handling, ist bei Serienfederbeinen allerdings nur selten möglich.

Grundabstimmung vorn

Zuerst den Negativfederweg, also den Ausfederweg der Gabel bestimmen. Mit Fahrer sollte er rund 30 Prozent des Gesamtfederwegs (meist 35 bis 40 mm) betragen. Zu wenig Negativfederweg kann zu Haftungsverlust beim Beschleunigen und Lenkerschlagen führen. Zu viel verringert die Federungsreserven. Einstellung der Zugstufendämpfung: Nach dem Zusammendrücken im Stand darf die Gabel rund 20 Millimeter über ihren Ausgangspunkt schwingen und muss dann auf diesen zurücksacken. Die korrekte Druckdämpfung ist etwas schwerer zu erfühlen. Sie kristallisiert sich meist erst auf der Strecke heraus. Ein Kabelbinder an Stand- oder Gleitrohr sorgt während des Fahrbetriebs dafür, die tatsächliche Ausnutzung des vorhandenen Federwegs zu überprüfen.

Grundabstimmung hinten

Wieder zuerst den Negativfederweg mit Fahrer messen. Der beste Wert für sportliches Fahren liegt bei rund 25 Prozent des nutzbaren Federwegs und beträgt 25 bis 30 Millimeter. Das Einstellen der Zugstufendämpfung ist nicht ganz so einfach zu erklären. Von geöffneter Position so weit zudrehen, bis das Heck nach dem Zusammendrücken nicht mehr wie ein Flummi ausfedert. Die Dämpfung soll dabei gut zu spüren sein, das Heck aber nicht länger als eine halbe Sekunde brauchen, um wieder in Ausgangslage zu gehen. Die Druckstufendämpfung wird nur bei einer sehr schnellen Einfederbewegung spürbar. Hier gilt: Erst mit der Serienabstimmung beginnen und im Fahrbetrieb bei Bedarf nachjustieren. Dasselbe gilt auch für die Höhenverstellung am Heck, sofern vorhanden.

Aprilia RSV mille

Die Aprilia RSV mille gehört zu den Kandidatinnen, die schon von Haus aus ein hohes Maß an Sportlichkeit besitzen. Federrate und Dämpfungsreserven sind sowohl vorn als auch hinten jederzeit ausreichend. Der Verstellbereich ist groß genug und bietet auch unter extremen Bedingungen wie bei großer Hitze noch genügend Spielraum zum Nachjustieren. Handlingsnachteile gegenüber der mit leichteren Rädern ausgestatteten R-Version lassen sich an der Standard-Mille durch das Absenken der Frontpartie nahezu kompensieren. Geradeauslaufstabilität und Bodenfreiheit leiden unter diesem Eingriff nicht. Die Mille verbindet Agilität und Stabilität nahezu ideal.

Ducati 748/996

Nach wie vor setzen die Ducati Maßstäbe in Sachen Fahrstabilität. Dennoch kann der jüngste Jahrgang nicht ganz überzeugen. Nach dem Umstieg von Showa zu Sachs zeigen die Federbeine der baugleichen Modelle 748 und 996 leichte Schwächen. Während die etwas weiche Feder mit 15 Millimeter mehr Vorspannung noch genügend Reserven bietet, ist sowohl Zug- als auch Druckstufendämpfung überfordert. Beide Ventile müssen bis Anschlag zugedreht werden, damit genügend Dämpfung aufgebaut wird und das Heck beim Beschleunigen nicht zu pumpen beginnt. In Verbindung mit der abgesenkten Front lassen sich die Ducati dann auch auf einem einigermaßen engen Kurvenradius halten.

Honda CBR 600 F

Es ist immer wieder überraschend, wie leicht beherrschbar sich die CBR 600 über den Kurs zirkeln lässt. Dabei sind ihre Federelemente alles andere als sportlich straff ausgelegt. Viel zu weiche Federn und zu wenig Dämpfung sorgen für unnötig starke Unruhe im Fahrwerk. Eine völlig vorgespannte Feder am Federbein erhöht zwar die Bodenfreiheit und die Kurvenstabilität, führt aber aufgrund der zu geringen Dämpfung zu einem nicht ganz unkritischen Fahrverhalten: Der Grad zwischen Reifengrip und schlagartigem Haftungsverlust wird sehr, sehr schmal. Also lieber mit etwas weniger Federvorspannung, aber mehr Sicherheitsreserven leben.

Honda CBR 900 RR

Anders als bei der 600er zeigt Honda mit der CBR 900 RR, wie es richtig gemacht wird. Hier stimmt eigentlich alles. Optimale Federraten vorn wie hinten und ein breiter, vor allem auch sinnvoll nutzbarer Verstellbereich der Dämpfung sorgen für ein gleichermaßen ausgewogenes Fahrverhalten auf Landstraße und Rennstrecke. Einzig eine Niveauverstellung am Heck mittels Gewindespindel oder ein herausschraubbares Auge am Federbein könnten die Honda-Ingenieure endlich einmal spendieren. Ein Plus an Agilität lässt sich auch hier nur durch ein Durchstecken der Gabel um fünf Millimeter und das Zurücknehmen der Federvorspannung erreichen.

Honda VTR SP-1

Auch wenn Hondas Zweizylinder in der Superbike-WM beeindruckende Leistungen zeigt, mit dem Serienfahrwerk ist kein Blumentopf zu gewinnen. Für die Landstraße lässt sich die SP-1 noch prima abstimmen, auf der Rennstrecke scheitert sie an ihren schlecht abgestimmten Federelementen. Durch das schlappe Federbein hängt der V2 hinten etwas in den Seilen, was ihm ein träges, indirektes Fahrverhalten beschert. Eine Höhenverstellung gibt es leider nicht, das Absenken der Front bis auf 17 Millimeter Überstand der Gabelrohre verhilft zu besserem Handling. Wer’s wirklich ernst meint, kommt um ein Nachrüstfederbein und andere Gabelfedern nicht herum.

Kawasaki ZX-6R

Ähnlich der Honda CBR 600 F, aber dennoch deutlich fahrstabiler präsentiert sich die kleine Kawasaki. Der Verstellbereich der Dämpfung ist im supersportlichen Einsatz nahezu ausgereizt. Die ZX-6R könnte noch mehr Federvorspannung am Federbein vertragen, auch wenn dadurch der statische Negativfederweg kleiner wird. Zudem leidet darunter auch die Beherrschbarkeit: Der Grenzbereich vor dem schlagartigen Wegrutschen des Hinterrades ist dann selbst für ausgebuffte Profis nur schwer auszumachen. Vorbildlich dagegen die stufenlose Niveauverstellung über die Gewindespindel an der oberen Federbeinaufnahme.

Kawasaki ZX-9R

Das größte Problem der ZX-9R, das mysteriöse Gabelflattern, wurde durch den Einbau weniger aggressiver Bremsbeläge weitestgehend behoben. Dennoch kann die Vorderradführung nicht ganz überzeugen. Wie die Gabel der 600erbietet auch die der Neuner keinerlei Dämpfungsreserven. Nur mit völlig zugedrehter Zug- und Druckstufe lassen sich befriedigende Ergebnisse erzielen. Dafür glänzt die ZX-9R einmal mehr in puncto Handlichkeit. Mit angehobenem Heck und leicht abgesenkter Nase entpuppt sie sich als wahrer Kurvenfeger. Aber Vorsicht, auch hier wird der Grenzbereich durch eine stärkere Federvorspannung am Federbein schmaler.

MV Agusta F4 750 1+1

Da ist er endlich, der neue Zweisitzer von MV - und präsentiert sich so souverän wie die einsitzige F4. Gleichgültig, ob es um das Ansprechverhalten, die Grundabstimmung, den Einstellbereich oder die Möglichkeiten der Geometrieveränderung geht – die MV ist das Maß der Dinge. Reserven in allen Richtungen erlauben sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke die optimale Abstimmung. Ob komfortabel oder sportlich hart, die MV beherrscht das ganze Repertoire. Mit einem etwas angehobenem Heck gewinnt sie gar noch etwas im Handling, ohne auch nur einen Hauch an Souveränität und Linientreue einzubüßen.

Suzuki GSX-R 750

Einmal mehr zeigt die Suzuki, aus welchem Holz sie geschnitzt ist. Hochwertige Federelemente sorgen für ein traumhaft sicheres Fahrgefühl. Allerdings könnte auch der mehrfachen Testsiegerin etwas mehr Dämpfungsreserven nicht schaden. Schließlich will man ja auch noch nach 20000 Kilometern noch genügend Spielraum bei der Fahrwerksabstimmung haben. Ein deutliches Plus im Handling bringt das Unterlegen einer fünf Millimeter dicken Scheibe unter die obere Federbeinaufnahme und das Absenken der Gabel um neun Millimeter. Haftungsprobleme bleiben der Suzuki trotz der deutlich frontlastigeren Fahrwerksgeometrie in jeder Situation fremd.

Yamaha YZF-R1

Ohne Zweifel ein Bike für Könner. Soll es richtig schnell gehen, verlangt der 150-PS-Bolide viel Konzentration von seinem Piloten. Obwohl die Grundabstimmung der R1 recht komfortbetont ausgefallen ist, lassen sich die Dämpferelemente noch recht passabel auf sportlich trimmen. Leider haben auch die Yamaha-Kaufleute an einer Niveauverstellung am Federbein gespart. Es bleibt also hier nur die Möglichkeit, die Gabel um acht Millimeter durchzustecken, um der R1 ein etwas geschmeidigeres Verhalten in Schräglage anzuerziehen. Leichteres, zielgenaueres Einlenken und eine engere Linienwahl ab dem Kurvenscheitelpunkt sind somit möglich.

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