Fazit (Archivversion)

Auch bei diesem Master Bike wieder ein aus-schlaggebender Faktor und ein Politikum, wie die Abreise der Ducati-Delegation zeigt. Ursprünglich haben die spanischen Organisatoren mit Pirelli geplant. Der Supercorsa hätte vermutlich jede Diskussion im Keim erstickt, weil er mit nahezu allen Motorrädern harmoniert und ein Gripniveau bietet, das sowohl den hohen Anforderungen der starken Zwei- und Vierzylinder als auch den Ansprüchen der Fahrer gerecht wird. Der Deal platzte, Dunlop sprang mit dem GP-Racer (vorne die mittlere M-, hinten die harte E-Mischung) ein. Damit hatten die leistungsstarken Motorräder, vor allem natürlich die 180-PS-Boliden speziell am Hinterrad ihre liebe Not, weil es mehr seitwärts denn vorwärts ging, während die 600er mit dem GP-Racer gut klarkamen.



Klar ist es die schnellste Rundenzeit über-. haupt, nach der alle gieren. Hinsichtlich der Platzierung spielt die einzelne Fabelrunde aber keine Rolle. Im Master-Bike-Reglement viel entscheidender: die gemittelte Zeit aller Fahrer. Das schnellste Motorrad erhält 40 Punkte, das langsamste keinen, während die Platzierten entsprechend ihrem Zeitverlust bepunktet werden. Die zweite Stellgröße ist die Anzahl der Fahrer, die auf dem entsprechenden Motorrad ihre schnellste Rundenzeit erzielen konnten. Maximal sind 40 Punkte möglich, minimal null. Die übrigen 20 Punkte werden für die Bewertung der Fahrer vergeben. Die Traumnote 10,0 würde volle Punktzahl ergeben, eine 8,0 macht 16 Punkte usw. Doch Achtung: Die Rundenzeiten-Punkte werden immer in Relation zu den Wettbewerbern vergeben. So kommen Honda und Aprilia in der Vorrunde auf dieselbe Punktzahl, im Finale liegen sie weit auseinander.

Muss man diese Kurven wirklich kommentieren? Was die Spitzenleistung angeht, sicher nicht. Die sechs Mehr-PS einer Kawasaki gegenüber der Yamaha sind sicher nicht kriegsentscheidend, weil beides mehr als genug ist und selbst moderne Supesport-Reifen an ihre Haftungsgrenze bringt. Die Leistungsentfaltung ist da sicher ausschlaggebender. In dieser Hinsicht erweist sich der neue Fireblade-Motor als vorbildlich, liegt jenseits der 5000/min deutlich über der Konkurrenz.

Noch Fragen? Klarer können Leistungskurven kaum widerspiegeln, was man im Fahrbetrieb erlebt. Der BMW-Boxer legt schon tief im Keller mächtig los, schiebt in der Mitte heftig weiter und stellt bei gut 9000/min den Dienst ein. Der hubraumschwächere Rotax-V2 der Aprilia hat seine besten Tage schon gesehen, liegt bis zur 9000er-Marke deutlich unter dem Boxer, um ihn dann kurz zu überflügeln. Und die KTM zeigt, wie eine nahezu ideale V2-Kurve aussieht.

Ein enges Rennen unter den Vierzylindern, bis zu seinem Leistungszenit bei 12500/min ein klarer Vorteil für den Briten-Triple. Danach jedoch schlägt die R6 gnadenlos zu. Bei 13700/min greift YCCI (Yamaha Chip Controlled Intake) ein und hebt die Ansaugtrichter zur besseren Beatmung ab. Im Gegenzug liefert die R6 im unteren Drehzahlbereich eine richtig maue Vorstellung ab, wird erst ab 9000/min lebendig. Aber genau in diesem Bereich gilt es auf der Rennstrecke.



Vier gewinnt! Mit einem klaren Sieg trägt sich die neue Fireblade erstmalig in die Masterbike-Siegerliste ein, und zwar mit einer absolut überzeugenden Vorstellung. Ob an diesem Sieg das Übermotorrad Ducati 1098 R für 35000 Euro hätte etwas ändern können? Wer weiß. Ebenso wenig kann man beurteilen, was eine KTM mit besserem Getriebe ausgerichtet hätte. Ihre ansonsten überzeugende Vorstellung zeigt jedoch: Die neuen, großen V2 mit ihrem Hubraumvorteil haben gegenüber den Reihenvierern zwar keinen prinzipiellen Vorteil, aber immerhin eine reelle Chance. Und sie bereichern die Szene durch ihre Individualität ungemein. Vier gewinnt – aber V2 ist bunter.

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