Feder-Werk (Archivversion)

Endlich Urlaub. Noch schön die Stullen geschmiert, ein Sack voller Äpfel für den Snack zwischendurch, und dann nix wie weg. Und noch bevor´s richtig losgeht, das erste Fragezeichen. Warum eiert und schlingert die Kiste jetzt auf einmal wie besoffen? Meist deshalb, weil Gepäck und Sozius Schwerpunkt und Fahrwerksabstimmung völlig neu definieren. Klar, schweres Gepäck oder Werkzeug wird möglichst tief in den Koffern verstaut, leichte Utensilien finden oben im Tankrucksack Platz. Und trotzdem verlagert sich die Last enorm stark aufs Hinterrad. Bei dert BMW F 650 GS hat`s MOTORRAD gemessen, bei ihr lasten im Tourentrimm fast 70 Prozent des Gesamtgewichts auf der Hinterachse, im Solobetrieb sind es gerade mal 58 Prozent. Die konsequente Art, solchen Fahrzuständen gerecht zu werden, wäre ein Austausch der hinteren Feder gegen ein deutlich härteres Exemplar. In der Praxis ist dies jedoch zu kompliziert, zu zeitaufwendig. Also wird über eine Verstellung, entweder mechanisch wie bei der Yamaha oder hydraulisch bei BMW und Honda, die Feder stärker vorgespannt. Sie wird dadurch zwar nicht härter, hebt jedoch die Ausgangslage des Maschinenhecks an. Die Folgen: Der Negativfederweg wird geringer, der Positivfederweg größer (siehe Skizze). Durch den gewonnenen Positivfederweg muß die Feder bis zum Erreichen des Anschalgpuffers am Stoßdämpfer um den entsprechenden Weg mehr zusammengepresst werden, was zu einer höheren Federkraft führt. Diese ist nun groß genug, um Bodenwellen und Schlaglöcher zu absorbieren, ohne dass das Federsystem auf Block geht. Ein weiterer Vorteil der angepassten Federvorspannung: Lenkkopfwinkel und Nachlauf ändern sich bei hoher Zuladung nicht ganz so drastisch, die Maschine verliert mit mehr Vorspannung am Heck weniger an Handlichkeit. Gemessen wurde bei der BMW eine Änderung des Lenkkopfwinkels von knapp zwei Grad (61 zu 59 Grad) zwischen maximal und minmal vorgespannter Feder. Keinerlei Auswirkungen hat eine stärker vorgespannte Feder auf Fahrkomfort und Ansprechverhalten, da, wie schon erwähnt, die Federhärte gleich bleibt. Was jedoch mit verändert wird, ist die Sitzhöhe und der Schwerpunkt. Im Falle der Yamaha hatten auch die progressiv gewickelten Gabelfedern mit der hohen Zuladung zu kämpfen, denn beim harten Bresmen verlagert sich die Gesamtlast zu fast 100 Prozent auf die Vorderachse. Da an der Yamaha XJ 600 keinerlei Verstellmöglichkeiten vorhanden sind, wurden die Gabelstopfen demontiert, die Federn mittels zweier 15 Millimeter langer, zusätzliche Hülsen mehr vorgespannt und durch Erhöhen des Gabelölstands auf 115 Millimeter (gemessen bei ganz eingetauchter Gabel ohne Feder) die progressive Federwirkung des Luftpolsters verstärkt. Ergebnis: Die Yamaha wird damit deutlich stabiler auf der Bremse, die Gabel schlägt nur noch selten durch. Das minimal unhandlichere Einlenken durch die höhere Frontpartie ist zu verschmerzen. Auch der Luftdruck sollte bei Tourenmaschinen bei maximale Zuladung erhöht werden, um die Stabilität der Reifenkarkassezu verbessern. Vorn bis zu 2,6 bar, am Hinterrad bis 3,1 bar, erhöhen in den meisten Fällen die Fahrstabilität und reduzieren den Reifenverschleiß Autobahnetappen mit hohem Tempo. Nicht vergessen: Im Solobetrieb den Luftdruck wieder nach unten korrigieren.Noch ein Tipp: Vor der Reise sollte die vollbepackte Maschinen ein paar Kilometer auf der Hausstrecke bewegt werden, damit man die Änderungen im Fahrverhalten deutlich erkennt und eventuell weitere Änderungen am Fahrwerk vornehmen kann. Überholvorgänge und Beschleunigungsmanöver ziehen sich bei vollem Gewicht bedeutend in die Länge, Handling und Schräglagenfreiheit verschlchern sich oft deutlich. Und: Die Koffer sind breiter, als man denkt, ruck, zuck ist beim Durchschlängeln von Autokolonnen einr Kotflügel verbeult.

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